Chrysler 300D trifft Chrysler 300C

Chrysler 300D trifft Chrysler 300C Chrysler 300D trifft Chrysler 300C

Chrysler 300D trifft Chrysler 300C

— 02.06.2005

Ruf der Wildnis

Mit einem 300C und einem 300D von 1958 war AUTOMOBIL TESTS auf den Spuren der Chrysler-Motoren-Legende Hemi-V8 unterwegs.

Nicht jeder V8 hat das Zeug zur Legende

An das erste Mal kann ich mich noch gut erinnern. Ich war 12 und der Arbeitskollege meines Vaters kam mit seinem neuen Auto vorbei. Es war ein Chevrolet Impala Cabrio. Viele Details sind mir von ihm nicht im Gedächtnis geblieben. Sein weißes Verdeck war verschlissen, die Lederausstattung ebenfalls. Und die Auspuffanlage hatte ein Loch. Mindestens eins. Wahrscheinlich ging mir deshalb der Klang des V8-Motors durch Mark und Bein. Brabbelnd und mit niedrigen Drehzahlen sehe ich ihn noch heute von unserem Haus wegfahren.

Damals habe ich mich mit diesem irren Sound infiziert. Jedes vernünftige Auto braucht einen V8, soviel wurde mir damals klar. Doch im Laufe der Zeit wuchs auch die Erfahrung und damit die Erkenntnis: V8 ist nicht gleich V8. Und es gibt nur einen Achtzylinder, um den sich selbst heute noch Legenden von unbändiger Kraft und konkurrenzloser Leistung ranken: den HEMI-Motor von Chrysler.

Das Besondere des Motors sind die "hemispherical combustion chambers", also hemisphärische (halbkugelförmige) Brennräume. Bei niedriger Verdichtung hat er einen höheren Wirkungsgrad als vergleichbare Motoren und damit mehr Leistung. Die Idee dieser Konstruktion stammt zwar nicht von Chrysler, doch der Konzern nahm als erster diese Bauart in Serie. Mitte der fünfziger Jahre war die Zeit dafür reif, schließlich wollte man dem Ford Thunderbird und der Corvette endlich Paroli bieten.

Vom Fire-Power zum Hemi

Aus knappem Budget wurde im Oktober 1954 der C-300 gezaubert. Ein zweitüriges Modell, das die Fahrleistungen eines Sportwagens mit Alltagsnutzen verbinden sollte. Aus Kostengründen basierte er auf dem Chrysler Windsor, von dem auch die vordere Stoßstange und die Parkleuchten stammten. Den zweiteiligen Kühlergrill steuerte der Chrysler Imperial bei. Genauso wie das Armaturenbrett. Mit einer Ausnahme: Die Skalierung des Tachos reichte im Coupé bis 150 Meilen (240 km/h) statt bis 120 Meilen. Aus gutem Grund: Die Höchstgeschwindigkeit des 300er lag bei 210 km/h.

Improvisiert wirkt auch heute noch die Namensgebung. Das C steht für Chrysler, die Ziffern für die Leistung des Hemi-V8, der damals von Chrysler Fire-Power getauft wurde. Der Grundstein für die beispiellose Karriere der 300er-Serie, wie man sie fortan nannte, war gelegt. Den jährlichen Modellwechseln folgten alphabetisch geordnet die Buchstaben. 300B, 300C und so weiter. Die Ära der sogenannten Letter-Cars begann.

1965 war Schluß. Mit dem L kam das Aus nach 14.269 produzierten Exemplaren der "Buchstaben-Autos". Erst der 300M führte ab 1998 den Stammbaum dieser langen automobilen Vorgeschichte fort, bei der selbst Fahrer eines Porsche 911 neidisch werden. Doch der Erfolg bleibt angesichts der halbherzigen Umsetzung aus.

Der 300D ist nichts für Kleingeister

Vor zwei Jahren folgte schließlich die korrekte Adaption der Geschichte in die Neuzeit. Der 300C schneidet namentlich zwar einige alte Zöpfe ab, doch unter dem Blech steckt wieder die Technik, die Chrysler fast 50 Jahre zuvor zum gefürchteten Gegner auf allen Rennstrecken und Straßen machte: Hemi-V8 und Heckantrieb. Gemeinsam mit uns trifft die Neuauflage den Urahn, der ihr trotz fünf Jahrzehnten Unterschied am ähnlichsten sieht: den 300D – der Buchstabe verrät es – aus dem Jahr 1958.

Angefangen bei der Form des Kühlergrills, dessen Waben oder den markanten Doppelscheinwerfern zelebriert der Neue die Vergangenheit, ohne dabei peinlich zu wirken. Obwohl auch er mit mehr als fünf Metern Länge alles andere als klein ist, steht er beinahe zierlich neben dem 300D. Zu imposant sind die Ausmaße des in "Matador Red" lackierten Fahrzeugs. Auf 5,5 Meter streckt er sein Blech. Der vergleichsweise kurze Radstand betont dabei die großen Überhänge der Karosserie, besonders hinten. Hier mißt jedes Seitenteil 2,54 Meter in der Länge. Ein ganzer Smart ist vier Zentimeter kürzer.

Geklotzt statt gekleckert wurde nicht nur hier. So verraten gleich 13 (!) 300er-Embleme selbst einem Laien, vor welchem Modell gerade steht. Die größten Logos befinden sich dabei an den hinteren Flanken, mit fast 13 Zentimetern Durchmesser.

Rock 'n' Roll-Schaukel mit Ledercouch

Alles andere als alltäglich ist auch der Einstieg in das noch originale, unrestaurierte Innenleben des 300D. Hier ist Vorsicht geboten. Schließlich streckt sich die Frontscheibe um die A-Säule, reckt ihre Ausläufer bei geöffneter Tür in gefährliche Nähe zu den Knien. Aufpassen lohnt also, besonders bei diesem Exemplar. Denn nur zwölf Stück wurden weltweit mit einer roten Lederausstattung bestellt und ausgeliefert. Bei den 607 anderen waren die Sitze im beigen Ton der Türverkleidung gehalten.

Die richtige Position findet sich dank elektrischer Sechs-Wege-Verstellung des Gestühls schnell. Kleiner Nachteil: Verstellt wird immer nur die ganze Bank, die bis zu zwei Beifahrer müssen sich den Wünschen des Fahrers fügen. Im aktuellen 300C ist das freilich nicht mehr so. Fahrer- und Beifahrersitz fahren zwar elektrisch, aber unabhängig voneinander in jede gewünschte Position. Außerdem stehen mittlerweile zwei verschiedene Farben für die ebenfalls serienmäßige Lederausstattung parat. Nur mit der im Vergleich zur Fensterlinie tiefen Sitzposition wirkt er bei weitem nicht so luftig wie der 58er. Eher heimelig und solide wie eine Burg im Mittelalter. Das wagenradgroße Lenkrad rundet dieses Bild stimmig ab.

Das hat scheinbar bei Chrysler Tradition. Schon beim 300D sprengt das Volant mit 43 Zentimetern Durchmesser bekannte europäische Dimensionen. Deshalb und auch wegen der konturlosen, weichen Sitze glaubt man kaum, mit welchen Worten er am 5. Dezember 1957 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Clair Briggs, damaliger Vizepräsident von Chrysler, nannte ihn "ein Hot Rod für Bänker".

Keine Dämmatte stört das Hörerlebnis

Lässig cruisend die Gegend erkunden – ja, vorstellbar. Hemmungslos heizen dagegen weniger. Wenn unter der Motorhaube nur nicht dieser legendäre Fire-Power-V8 wäre. Also anlassen, fahren, spüren. Gestartet wird der Alte übrigens nicht mit einem Schlüssel, sondern über Tastendruck auf "Neutral" der Automatik, links vom Lenkrad. Kurz jault der Anlasser, ehe der V8 anspringt. Irre, wie laut acht Zylinder und 16 von einer Nockenwelle angetriebene Ventile klingen. Hier "stört" keine Dämmatte den Schall und auch keine Kunststoffabdeckung. Röchelnd ziehen 6,4-Liter Hubraum ihr Gemisch durch zwei Vierfachvergaser.

Bei jedem Gasstoß wütet der V8 vorn unter der Haube, schreit zornig, aggressiv und schüttelt das Auto dabei mit der Drehrichtung der Kurbelwelle. Kraft pur. Unseren Respekt hat der Chrysler auf jeden Fall. Gekonnt zirkelt ihn sein jetziger Besitzer Patrik Strub über die Landstraßen. Warmgefahren, gibt er ihm mit Kickdown einmal die Sporen. Die Dreigang-Automatik schaltet einen Gang herunter und das Getöse des Achtzylinders macht jede Unterhaltung nahezu unmöglich.

380 PS mobilisiert der Motor. Das reicht für knapp acht Sekunden aus dem Stand bis Tempo 100. Höchstgeschwindigkeit: 217 km/h. Werte, über die man heute milde lächelt und die nicht nur der Neue um Welten toppt. Doch vor 50 Jahren brannte der 300D damit atemberaubende Werte in den Asphalt. Selbst ein Mercedes 300 SL war nicht schneller auf Tempo. Nur in Kurven fährt die damalige Konkurrenz aus Europa dem Ami um die Ohren. Schon bei moderatem Tempo wimmern die Reifen Marke BFGoodrich Silvertown um Gnade. Das ist nicht seine Welt. Das war sie auch 1958 nicht. Gegner an der Ampel verblasen, sie auf dem Drag Strip das Fürchten lehren, schon eher. Deshalb bot Chrysler den Kunden verschiedene Übersetzungen an.

Technische Daten von 300C & D

Heute ist das anders. Unter dem Blech des 300C steckt die Mercedes E-Klasse. Damit ist er zwar immer noch kein Kurvenstar, zeigt sich Biegungen jedoch nicht ganz so abgeneigt. Wie bei seinen Ahnen ist schnelles Reisen seine Domäne. Dazu paßt der 5,7-Liter-Hemi-V8. Sein Sound? Schallgedämmt, streng nach Gesetz, klingt er nicht annähernd so wie damals. Wahrscheinlich nicht mal mit einem Loch im Auspuff.

Technische Daten 300C: V8, vorn längs • Heckantrieb • 16 Ventile • automatisches Dreigang-Getriebe • Hubraum 6424 cm³ • Leistung 280 kW (380 PS) bei 5200 U/min • max. Drehmoment 590 Nm bei 3600 U/min • 0–100 km/h 7,7 s • Höchstgeschwindigkeit 217 km/h • Normverbrauch (l/100 km) k.A. • Leergewicht 1922 kg • Preis 5173 Dollar (1958)

Technische Daten 300D: V8, vorn längs • Heckantrieb • 16 Ventile • automatisches Fünfgang-Getriebe • Hubraum 5654 cm³ • Leistung 250 kW (340 PS) bei 5000 U/min • max. Drehmoment 525 Nm bei 4000 U/min • 0–100 km/h 6,4 s • Höchstgeschwindigkeit 250 km/h • Normverbrauch 12,3 Liter Super • Leergewicht 1910 kg • Preis 49.950 Euro

Autor: Dietrich Erben

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