Citroën C-Zero gegen Hyundai i10: Test

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Citroën C-Zero gegen Hyundai i10: Test

— 12.04.2011

Womit fährt man besser?

Jetzt wird es ernst: Beim Duell Citroën C-Zero kontra Hyundai i10 muss sich das Elektroauto erstmals gegen einen konventionellen Kleinwagen beweisen. Kann der Elektroflitzer ein normales Auto wirklich voll ersetzen?

Jeden Tag das gleiche Spiel: Die Blechlawine wälzt sich in die City. Motoren dröhnen, Auspuffrohre qualmen. Und wer im Stau steht, grübelt: Muss das sein? Der Krach, das viele CO2, der teure Sprit ... Man könnte doch elektrisch fahren – geräuschlos, abgasfrei und billig. Entsprechende Modelle gibt es ja inzwischen. Doch noch vor der Frage, ob sich damit das Klima retten lässt, steht: Können sie ein normales Auto wirklich voll ersetzen? Um dies zu klären, treten zwei Kandidaten zum Vergleichstest an: für die Elektro-Fraktion der Citroën C-ZERO. Und als Vertreter der klassischen Kleinwagenschule der Hyundai i10 – praktisch, preiswert, mit Benzinmotor. Wer den Korea-Zwerg als "Style" bestellt und Klimaanlage sowie ESP dazupackt, zahlt 13.490 Euro – und hat damit die Möglichkeiten fast schon ausgereizt. Der Stromer kostet weit mehr als das Doppelte: 35.165 Euro. Dafür gäbe es auch schon eine Mercedes C-Klasse. Die Batterien machen ihn so teuer.

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Eigentlich ist der C-Zero kein Citroën, sondern ein Mitsubishi i-MiEV, nur mit anderem Logo.

Warum er so klein ist und uns so bekannt vorkommt? Ganz einfach: Eigentlich ist der C-Zero kein Citroën, sondern ein Mitsubishi i-MiEV, nur mit anderem Logo. Und der gehört in seiner Heimat Japan zu den sogenannten Kei Cars – Winzlingen, die wegen ihrer platzsparenden Abmessungen Steuervorteile genießen. Einsteigen, bitte. Keine Frage: Der Hyundai ist ein richtiges Auto. Man sitzt bequem – selbst hinten –, thront nur als großer Fahrer einen Tick zu hoch. Ein Dreh am Zündschlüssel, und der i10 schnurrt los. Im E-Auto muss man sich mit dem Beifahrer arrangieren. Der Citroën ist schmal wie ein Handtuch, entsprechend nah kommt man dem Nebenmann.

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Der Hyundai gerät beim Spurten kurz ins Hintertreffen, holt den Citroën bis zum Landstraßentempo aber wieder ein.

Nach dem Motorstart: Stille. Nur die "Ready"-Leuchte zeigt, dass es nun losgehen kann. Wählhebel auf D, Fuß aufs Pedal – und ab. Holla! Weil der E-Motor, anders als der Benziner im i10, nicht erst auf Touren kommen muss, steht das volle Drehmoment von Anfang an bereit. Stürmisch zoomt der Citroën auf 50 km/h, glatt und gleichmäßig wie eine Straßenbahn, denn das Getriebe hat nur einen Gang. Schaltpausen und -rucke gibt es nicht Der Hyundai lässt sich allerdings nicht unterkriegen. Beim Spurten gerät er kurz ins Hintertreffen, holt den Citroën bis zum Landstraßentempo aber wieder ein. Die Reichweite des kleinen Stromers schmilzt jenseits des Ortsschilds wie Eiswürfel in der Aprilsonne. Wer sich von der (schwachen) Heizung warme Luft zufächeln lässt oder gar die Heckscheibendrähte anknipst, kann zuschauen, wie sich in der Energievorratsanzeige Balken um Balken verabschiedet. Licht und Scheibenwischer kosten binnen Minuten zehn Kilometer Aktionsradius.

Die Angst vorm Liegenbleiben ist somit ein ständiger Begleiter, denn wenn die Batterie leer ist, heißt es: sechs Stunden Zwangspause an der 230-Volt-Steckdose. Mit Drehstrom würde es nicht so lange dauern, 80 Prozent der Akkuleistung wären dann bereits in einer halben Stunde wieder hergestellt. Dennoch tankt der Hyundai fixer. Und schneller ist er auch. Denn während das E-Mobil – ohne Krach, aber mit Ach – auf 130 Spitze kommt, schafft der Benziner 156 km/h. Auch hält er flotte Kurven besser aus, nicht nur seiner stabileren Lenkung wegen. Die schmalen Citroën-Reifen bauen wenig Grip auf, lassen das Auto frühzeitig "wegschmieren" – und sind auch für die mäßigen Bremswerte mitverantwortlich. Allerdings wollen hier auch 1130 Kilo zum Stehen gebracht werden, 146 Kilo mehr als beim Hyundai. Allein die Batterien bringen rund vier Zentner auf die Waage. Aber sie ziehen den Schwerpunkt nach unten, was der Fahrstabilität dient.

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Selbst der Komfort ist besser als erwartet: Der C-Zero federt feinfühliger als viele andere Minis. Seine Karosserie ist auf Buckelpisten aber stärker in Unruhe als die des i10. Insgesamt schlägt sich der Stromer wacker. Um dem Benziner wirklich gefährlich zu werden, müsste er aber billiger sein und mit einer Akku-Füllung weiterkommen. Denn solange das Elektroauto fast das Dreifache eines gewöhnlichen Kleinwagens kostet, aber nur ein Drittel seiner Reichweite bietet, wird die Rushhour ohne Lärm und Abgas wohl noch ein Wunschtraum bleiben.
Fahrzeugdaten Citroën Hyundai
Motor Bauart/Zylinder/ Permanent-Synchronmotor, Vierzylinder,
Einbaulage hinten/Mitte quer vorn quer
Ventile/Nockenwellen 3 pro Zylinder/1
Nockenwellenantrieb Zahnriemen
Hubraum 1086 cm³
kW (PS) bei U/min 49 (67)/ab 2500**** 51 (69)/5500
Nm bei U/min 180/0–2500 99/4500
Höchstgeschwindigkeit 130 km/h 156 km/h
Getriebe Eingang mit starrer Übersetzung Fünfgang manuell
Antrieb Hinterradantrieb Vorderradantrieb
Bremsen vorn/hinten Scheiben/Trommel Scheiben/Scheiben
Testwagenbereifung 145/65 – 175/55 R 15 S/V 165/60 R 14 H
Radgröße 4,0 – 5,0 x 15“ 5 x 14“
Abgas CO2 78 g/km** 110 g/km
Verbrauch* 13,5 kWh*** 5,8/4,1/4,7 l
Tankinhalt/Kraftstoffsorte 16 kWh (Batteriekapazität) 35 l/Super
Vorbeifahrgeräusch 66 dB (A) 73 dB (A)
Anhängelast gebr./ungebr. keine 700/400 kg
Kofferraumvolumen 166–860 l 225–925 l
* innerorts/außerorts/gesamt auf 100 km, ** Emissionswert bei der Stromerzeugung, Grundlage deutscher Strommix 575 g/kWh; *** Werksangabe basierend auf 135 Wh/km; **** Dauerleistung 35 kW (48 PS)
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Martin G. Puthz

Martin G. Puthz

Fazit

Der Vergleich zeigt: Wenn das überwiegende Einsatzgebiet die Stadt ist und die Mini-Reichweite nicht stört, kann das Elektroauto mit einem gewöhnlichen Kleinwagen durchaus konkurrieren. Erst die Kosten brechen ihm das Genick. Ein Fall für grüne Gesinnungstäter also? Höchstens bedingt, denn leider ist die Umweltweste auch beim Batteriemobil nicht ganz so weiß, wie es den Anschein hat. Strom kommt schließlich nicht einfach aus der Steckdose.

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