Citroën C3

Citroën C3 Citroën C3

Citroën C3

— 23.03.2002

Eine runde Sache, dieser Citroën Mini

Bei Citroën geht es rund: Nur die Formen lassen die selige Ente erahnen. Ansonsten macht der Rundling C3 den Abflug als neuer Hahn im Korb des erfolgreichen PSA-Konzerns.

Mehr als nur ein Enten-Nachfolger

Was ist nur in Citroën gefahren? Überall lachende Gesichter, Optimismus pur, prima Klima. Ein neues Selbstbewusstsein? Und ob! Dem um 1,2 Prozentpunkte gesunkenen Weltmarkt stemmte sich der PSA-Konzern (Peugeot und Citroën) im letzten Jahr mit einem Absatzplus von 11,3 Prozent entgegen. In Deutschland heißen die momentanen Stückzahlbringer Xsara Picasso und Berlingo. Ab Ende März 2002 könnte sich auch der C3 einreihen. Dann werden die ersten Modelle des Franzosen-Polo bei den Händlern stehen, richtiges Probegasgeben ist aber erst ab dem 24. Mai möglich.

Eines sei gleich klar gesagt: Ein Enten-Nachfolger ist der C3 nun doch nicht geworden. Auch wenn wir ihn gerne so herbeigeschrieben hätten. Nur der Doppelwinkel-Grill und die bogenförmige Silhouette erinnern noch schwach an die legendäre Dünnblech-Fahrmaschine der Nachkriegsjahre, die damals zwar eine neue Weltanschauung bot - nur keine Sicherheit oder gar Langzeitqualität. Ein neuer 2 CV wäre heute so zeitgemäß wie ein zugiges Versehrtendreirad. Denn auch in den kleinen Wagenklassen verlangen die Kunden nach Luxus und Komfort. Ausstattung kann das C3-Rundstück reichlich bieten.

Außer im Basismodell 1.1 lenken alle C3 schon mal elektrisch unterstützt, was gegenüber einer herkömmlichen Servohilfe einen 0,2-Liter-Becher Sprit auf 100 km sparen helfen soll. Höhenverstellbarer Fahrersitz, in Tiefe und Neigung justierbares Lenkrad, Zentralverriegelung, Bremskraftassistent als Notbremshilfe, vier Airbags, drei echte Automatikgurte hinten und drei Isofix-Kindersitzplätze gibt es schon ab Basisversion.

Auf Anhieb Klassen-Niveau erreicht

Der Komfort im C3 wird einem zuallererst akustisch bewusst. Zumindest bei den drei Varianten, die wir Probe fahren konnten: 1.4i und 1.6i (Benziner mit 75 und 109 PS) sowie 1.4 HDi mit 68 Diesel-PS. Die Aggregate sind angenehm gedämpft, und das Fahrwerk schweigt, weil Abrollgeräusche so gut wie überhaupt nicht in den Innenraum dringen. Okay, bei der Federung mag mancher sentimental an die schwebenden Entenzeiten zurückdenken oder gar an den Hydropneumatik-Komfort eines GS der 70er Jahre. Doch der C3 erreicht auf Anhieb Klassen-Niveau (Polo, Fiesta, Clio).

Das gilt auch fürs Kurvenverhalten, wobei der Fahrer nur vom Sicherheitsgurt daran gehindert wird, auf den Beifahrersitz zu rutschen - so haltlos sind die optisch schwülstigen Lehnenwülste. Mehr Schein als Sein leider auch bei den Materialien: Die Innenraum-Kunststofflandschaft, auf den ersten Blick schick hingegossen, zeigt sich auf den zweiten doch drittklassig. Das Auge fällt auf großflächiges Laminat, das seltsam beschichtet ist, sich billig anfühlt und keine Ähnlichkeit mit real existierenden Edel-Kunststoffen hat.

Der Blick auf die Ränder zeigt überall Grat, bei etwas kräftigerem Zugriff hat man schon mal allerlei Plastikplatten in der Hand. Das gilt auch für die Heckklappe, die ein nettes Spielzeug freigibt: "Moduboard". So nennt sich eine verstellbare Kunststoffplatte, die es ermöglicht, den 305-Liter-Kofferraum individuell zu gestalten. Schwere Fracht auf den Boden, Moduboardklappe darüber und obendrauf dann das leichte Gemüse. Nett gedacht, aber Klappe reimt sich hier eher auf Klapprigkeit. Immerhin sorgt Moduboard für eine fast waagerechte Ladefläche, wenn die Sitzlehnen (asymmetrisch) nach vorn umgelegt sind.

Innenraum und technische Daten

Vorn dann mal wieder ein großes Lob an die Franzosen: Die jahrzehntelange Meckerei ob der versteckten Huptasten wurde erhört, der Airbag-Topf kontaktet auch im C3 das Notsignal. Wobei der Blick nach oben wieder Eigensinn offenbart: Tacho nur mit Digital-Zahlen, darüber, halbrund wie eine alte VDO-Parkuhr, das graue Band des Drehzahlmessers. Kein roter Bereich warnt vorm Überdrehen, was aber nicht schadet, denn die Skala ist ohnehin schlecht ablesbar.

Gut durchdacht die unzähligen Ablagen (das untere Handschuhfach wird - falls Klimaanlage an Bord - sogar gekühlt) und die lange Ausstattungsliste. X, SX, VSX und Exclusive heißen die Extra-Pakete bis hin zu Klimaautomatik, Satellitenpeilung und Einparkhilfe, die der deutsche Importeur noch nicht genau zuordnen kann. Auch fehlt zu Anfang der 109-PS-Motor. Immerhin: Die Preise beginnen bei ungefähr 11.600 Euro für den 60-PS-Benziner und enden bei ca. 16.000 Euro für den 68-PS- Diesel Exclusive.

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