Von Sebastian Renz Der Wind treibt den Qualm der Schlote durch diesen diesigen Morgen hinauf zur Brücke, die den Hafen überspannt. Es ist früh, zu früh. Aber nur jetzt sind die Straßen noch leer. Der Fiesta reißt sich an einer Ampel von einer Lastwagenkolonne los, als der weiße Swift Sport im Rückspiegel aufblitzt. The Race IS on. Der Swift setzt zum Überholen an. Sein 1,6-Liter-Vierventiler mit zwei obenliegenden Nockenwellen und variabler Ventilsteuerung leistet jetzt elf PS mehr als bisher, weil die Suzuki-Techniker Zylinderfüllung und Luftdurchsatz verbesserten. 136 PS kommen so zusammen, was bescheiden klingt in einer Zeit, in der selbst die müdeste Diesel-E-Klasse dieselbe Leistung aufbringt. Aber so, wie der Swift aus seinem Doppelauspuff bollert, klingt es nach viel. Und es fühlt sich nach viel an, weil der in Ungarn produzierte Japaner mit seinem drehwütigen Triebwerk und dem neu entwickelten, knapp gestuften, straff schaltbaren Sechsganggetriebe vehement loslegt.

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So beschleunigt er den nur zwei PS schwächeren, 58 Kilo schwereren Fiesta aus. Der Swift kann jetzt mehr als Krawall, bietet trotz der strammen Fahrwerkabstimmung noch einen bekömmlichen Rest an Federungskomfort, bequeme Sitze, ist reichhaltig ausstaffiert samt Bluetooth, Xenonlicht sowie Keyless-Go und lässt sich leicht bedienen. Dazu kommt das – bis auf den kleinen Kofferraum – gute Raumangebot. Aber keine Sorge, der Swift Sport hat in seiner zweiten Generation den wilden Charakter nur geglättet, kaum gezähmt. Das zeigt er später auf dem abgesperrten Handlingkurs. Der Motor quirlt bis 7000 Touren, zerrt mit seiner Kraft an den Vorderrädern, die zackige, auf der Autobahn zu zappelige Lenkung führt ihn präzise um Kurven. Wobei sich zur Richtungsänderung auch seine Lastwechsel nutzen lassen. Fuß vom Gas, und der Swift kickt mit dem Heck. Weil das ESP erst spät, dann aber resolut eingreift, bietet sich Könnern die Möglichkeit, das Übersteuern in ihre Ideallinie einzuplanen. Und allen, die es übertreiben, schnell die Chance, das Grün neben der Strecke abzurupfen. Geglätteter Charakter? Ja, nee, is' klar.

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Dagegen wirkt der Fiesta erst mal zahm. Auch als S bleibt er eben vor allem ein Fiesta. Und damit ein solider, praktischer und geräumiger, wenn auch schlecht überschaubarer Kleinwagen. Die ersten paar Kilometer denkst du dir, mit dem könnte deine Oma zum Tanztee zuckeln. Könnte sie auch, so brav wie er durch die Stadt öddelt. Aber dann probierst du, ob er dreht, und merkst, wie er über 4000 Touren loslegt und einfach immer weiter hochtourt. Erst am Ende der Drehzahlmesserskala rät ein blinkender Pfeil zum Hochschalten. Dann mit dem hoch positionierten Hebel den nächsten der fünf kurz übersetzten, leierig schaltbaren Gänge nachlegen – und wieder hochjubeln bis zum Pfeilblitzen. Je heftiger du den Fiesta rannimmst, desto besser wird er. Mit seinem hervorragend abgestimmten, agilen Fahrwerk, der präzisen, rückmeldungsintensiven Lenkung. Auch der Fiesta schwenkt bei Lastwechseln mit dem Heck, aber etwas sachter und leichter kontrollierbar als der Swift. Federte er zumindest ein wenig, krakelte er nicht so übertrieben und böte er bei seinem ohnehin hohen Preis mehr Ausstattung, dann könnte er dem Swift gefährlich werden. So aber muss er sich im Endergebnis wegen hoher Kosten selbst dem Citroën DS3 geschlagen geben.

DS3? Stimmt, der ist ja auch noch dabei. Schnell zeigt sich, dass er anders ist als die beiden wütenden, harten und etwas halbstark auftretenden Kleinwagen. Fiesta S und Swift Sport geht es um ein wildes Leben, dem DS3 VTi 120 um Lifestyle. Zu bemüht versucht sich der 1,6-Liter-Motor um Temperament, seine Drehfreude und die kurze Übersetzung des hakeligen Fünfganggetriebes garantieren zwar gute Elastizität. Dennoch wirkt der VTi 120 subjektiv kaum energischer als die Variante mit 95 PS – dass der DS3 richtig sportlich kann, zeigt er erst mit Turbobenzinern. Als SoChic federt er noch schlechter als seine Rivalen, ohne das durch gesteigerte Agilität auszugleichen.

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Brav und unbeteiligt kurvt der DS3 um den Handlingkurs, vom ESP strikt und früh eingebremst, von der rückmeldungsarmen Lenkung wenig präzise geleitet. Sorgenfrei, aber nicht das, was man von einem starken Kleinwagen erwartet. Ansonsten leistet sich der Citroën kaum Schwächen – bis auf schlechtere Bremswerte und Bedien-Nervereien (der Entwickler der Radiobedienung muss etwas gegen seinen Chef in der Hand haben. Oder gegen den PSA-Vorstand. Sonst hätte man ihn damit nicht durchkommen lassen). Stattdessen punktet sich der DS3 mit ordentlicher Verarbeitung, viel Platz, bester Rundumsicht, niedrigem Grundpreis sowie günstigen Wartungs- und Fixkosten auf Platz zwei. So ist der Citroën DS3 ein schicker, kompetenter, gut motorisierter Kleinwagen für alle Tage. Aber kein heißer kleiner Renner wie Fiesta S und Swift Sport, für die du selbst an diesigen Wintermorgen zu früh aufstehst, um über leere Straßen zu toben.

Fahrzeugdaten	Citroën	Ford	Suzuki
Motor	Vierzylinder, vorn quer	Vierzylinder, vorn quer	Vierzylinder, vorn quer
Ventile/Nockenwellen	4 pro Zylinder/2	4 pro Zylinder/2	4 pro Zylinder/2
Nockenwellenantrieb	Kette	Zahnriemen	Kette
Hubraum	1598 cm³	1596 cm³	1586 cm³
kW (PS) bei 1/min	88 (120)/6000	99 (134)/6700	100 (136)/6900
Nm bei 1/min	160/4250	160/4250	160/4400
Vmax	190 km/h	195 km/h	195 km/h
Getriebe	Fünfgang manuell	Fünfgang manuell	Sechsgang manuell
Antrieb	Vorderradantrieb	Vorderradantrieb	Vorderradantrieb
Bremsen vorn/hinten	Scheiben/Scheiben	Scheiben/Scheiben	Scheiben/Scheiben
Testwagenbereifung	195/55 R 16 H	205/40 R 17 V	195/45 R 17 W
Radgröße	5,5 x 16"	7 x 17"	6,5 x 17"
Abgas CO2	136 g/km	139 g/km	147 g/km
Verbrauch*	7,9/4,8/5,9 l	8,0/4,8/5,9 l	8,4/5,2/6,4 l
Tankinhalt	50 l/Super	42 l/Super	42 l/Super
Vorbeifahrgeräusch	74 dB (A)	74 dB (A)	73 dB (A)
Anhängelast gebr./ungebr.	1150/570 kg	900/520 kg	1000/400 kg
Kofferraumvolumen	285–980 l	281–965 l	211–892 l
Grundpreis (wird bewertet)	17.700 Euro	19.500 Euo	18.490 Euro
*innerorts/außerorts/gesamt auf 100 km

Messwerte	Citroën	Ford	Suzuki
Beschleunigung
0–50 km/h	3,3 s	3,2 s	3,0 s
0–100 km/h	10,2 s	9,0 s	8,5 s
0–130 km/h	15,9 s	14,7 s	13,8 s
Elastizität
60–100 km/h	9,6 s (4. Gang)	10,7 s (4. Gang)	9,1 s (4. Gang)
80–120 km/h	14,2 s (5. Gang)	16,9 s (5. Gang)	20,6 s (6. Gang)
Leergewicht/Zuladung	1116/438 kg	1126/374 kg	1068/412 kg
Gewichtsverteilung v./h.	63/37 %	60/40 %	63/37 %
Wendekreis links/rechts	10,7/10,6 m	11,0/11,2 m	11,3/11,1 m
Bremsweg
aus 100 km/h kalt	39,2 m	35,7 m	35,6 m
aus 100 km/h warm	38,8 m	35,5 m	35,7 m
Innengeräusch
bei 50 km/h	59 dB (A)	62 dB (A)	60 dB (A)
bei 100 km/h	68 dB (A)	69 dB (A)	68 dB (A)
bei 130 km/h	73 dB (A)	75 dB (A)	75 dB (A)
Testverbrauch – CO2	7,4 l S – 176 g/km	7,1 l S – 168 g/km	7,5 l S – 177 g/km
Reichweite	670 km	590 km	560 km

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