Citroën DS3 gegen Honda CR-Z: Test

Citroën DS3 Honda CR-Z Citroën DS3 Honda CR-Z

Citroën DS3 gegen Honda CR-Z: Test

— 05.08.2010

Alternative Sportler

Kleine Sportler mal anders: gierig und grün der Hybrid Honda CR-Z, extravagant und erwachsen der Citroën DS3. Welche automobile Philosophie passt besser? AUTO BILD hat die beiden verglichen.

Morgens um fünf herrscht Stille in der Schanze, wie Hamburgs alternatives Szene-Viertel kurz genannt wird. Zwei, drei verkaterte Gestalten wanken nach Hause, ein paar Vögel zwitschern – und unser Fotograf kann in aller Ruhe seine Bilder komponieren. Glück gehabt und sonst ein Ding der Unmöglichkeit. Hier steppt normalerweise der Bär. Autos gehören in der Schanze nicht wirklich zum Lebensentwurf, schon klar, trotzdem passen Citroën DS3 und Honda CR-Z bestens in die Gegend. Auch sie stehen für Alternativen, für Gegenentwürfe zur Routine.

Überblick: Alle News und Tests zum Citroën DS3

Der Citroën DS3 bringt einen Hauch Extravaganz in die kleine Klasse. Der Honda ist zwar ein ökologisch korrektes Hybridauto, kombiniert das aber mit sportlichem Anspruch. Eine Empfehlung also eher für Leute im Kapuzenshirt als im Strickpulli; solche, die eher Fritz-Kola schätzen als Möhrensaft. Kantig, kurz und flach kauert der CR-Z auf der Straße. Natürlich soll die scharf geschliffene Form Erinnerungen an den CRX wecken, jenes quirlige Spaß-Coupé aus den 80ern, für das Honda nie ein würdiger Nachfolger einfiel. Man sitzt tief und flach hinter einem futuristischen Cockpit, wie sie sich das auf der Enterprise wahrscheinlich immer gewünscht haben – aber nicht getraut. Das sich dann aber, auf den zweiten Blick, mühelos ablesen und bedienen lässt. Honda spricht beim CR-Z von einem 2+2 Sitzer – das kann sich aber nur auf die zwei Sporttaschen beziehen, die im winzigen Fond unterkommen, nicht auf die menschliche Spezies.

Überblick: Alle News und Tests zum Honda CR-Z

Doppelherz: Insgesamt 124 PS Systemleistung stellen Benzin- und E-Motor bereit.

Den Antrieb im CR-Z besorgen ein 1,5-Liter-Benziner mit 114 PS und ein 14 PS starker Elektromotor. Der E-Motor liefert zusätzliches Drehmoment bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen, im Schiebebetrieb und beim Bremsen wiederum wird die Nickel-Metallhydrid-Batterie geladen. Die Besonderheit: Per Knopfdruck lassen sich drei Fahrprofile wählen: Sport, Normal und Econ. Dabei werden jeweils Lenkung, Gasannahme und Hybrid-Unterstützung abgestimmt. Die volle Systemleistung beträgt 124 PS, das maximale Drehmoment von 174 Nm steht bei 1500 Touren zur Verfügung. Im Sportprogramm tritt der CR–Z tatsächlich kräftig an, allerdings eben nur so lange, wie die Kapazität der Batterie ausreicht. Im Normalfall geht das eine Weile gut, bei forscher Fahrweise kann die Kapazität aber schon nach ein paar Kilometern erschöpft sein. Dann ist man nur mit dem knurrigen 1,5-Liter und seinen 114 PS unterwegs. Brav, doch auf alle Fälle langsamer, als es der schneidige Auftritt verspricht.

Im Normal- und mehr noch im Econ-Modus fährt sich der Honda schaumbegrenzt, auf freier Strecke jedenfalls. Beide Programm empfehlen wir für den Stadtverkehr oder für Leute, die es auf niedrigen Verbrauch anlegen. Denn hier wird es interessant, wir haben Honda und Citroën mehrfach auf unsere Verbrauchsrunde geschickt. Ergebnis: Im Sportmodus verbrauchte der CR-Z 6,1 Liter, im Normalmodus 5,7 und im Econmodus bei betont sparsamer Fahrweise 4,7 Liter. Sehr ordentlich. Es folgt die gute Nachricht für alle Citroën-Fans: Der DS3 brauchte im Normalfall nur 6,5 Liter und bescheidene 5,4 Liter auf der Sparrunde. So schnell wie der CR-Z ist er sowieso. Sein ausgeruhter, kerniger 1,6-Liter – aus der Kooperation von PSA (Peugeot/Citroën) mit BMW – zieht gleichmäßig durch, braucht aber Drehzahlen, um richtig zur Sache zu kommen.

Anders als der leichtfüßige, zackig und unruhig abgestimmte CR-Z fährt sich der DS3 satter. Durchaus straff und energisch, aber weniger aufgeregt. Einen ganz entscheidenden Vorteil hat er noch auf seiner Seite: den Fond von nennenswerter Größe. Hier halten es Leute bis zu 1,80 Meter auch auf längeren Strecken aus, Größere müssen jedoch den Kopf einziehen. Mit seiner gewissen Extravaganz steht der Citroën für eine andere Gruppierung der alternativen Bewegung als der Honda, bringt französische Lebensart in die Kleinwagenklasse. Und mit einem Preis von 17.500 Euro ist er vergleichsweise günstig – Honda ruft für den technologisch anspruchsvollen CR-Z 21.990 Euro auf. Und beim Thema Geld werden bekanntlich auch Alternative hellhörig.
Fahrzeugdaten Citroën Honda
Motor Vierzylinder, vorn quer Vierzylinder, vorn quer + Elektromotor
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/2 4 pro Zylinder/1
Nockenwellenantrieb Kette Kette
Hubraum 1598 cm³ 1497 cm³
kW (PS) bei 1/min 88 (120)/6000 84 (114)/6100 + 10 (14)/1500 (E-Motor)
Nm bei 1/min 160/4250 145/4800 + 78/1000 (E-Motor)
Vmax 190 km/h 200 km/h
Getriebe Fünfgang manuell Sechsgang manuell
Antrieb Vorderradantrieb Vorderradantrieb
Bremsen vorn/hinten Scheiben/Scheiben Scheiben/Scheiben
Testwagenbereifung 195/55 R 16 T 195/55 R 16 V
Radgröße 6,5 x 16'' 6 x 16''
Abgas CO2 136 g/km 117 g/km
Verbrauch* 7,9/4,8/5,9 l 6,1/4,4/5,0 l
Tankinhalt 50 l/Super 40 l/Super
Vorbeifahrgeräusch 74 dB (A) 71 dB (A)
Anhängelast gebr./ungebr. 1150/570 kg keine
Kofferraum 285–980 l 225–595 l
Grundpreis (wird bewertet) 17.500 Euro 21.990 Euro
*innerorts/außerorts/gesamt auf 100 km
Messwerte Citroën Honda
Beschleunigung
0–50 km/h 3,2 s 3,1 s
0–100 km/h 9,8 s 9,8 s
0–130 km/h 15,7 s 15,7 s
Elastizität
60–100 km/h 9,2 s (4. Gang) 8,5 s (4. Gang)
80–120 km/h 13,5 s (5. Gang) 15,3 s (6. Gang)
Leergewicht/Zuladung 1116/438 kg 1166/354 kg
Gewichtsverteilung v./h. 63/37 % 61/39 %
Wendekreis links/rechts 10,7/10,6 m 10,8/10,7 m
Bremsweg
aus 100 km/h kalt 39,0 m 37,9 m
aus 100 km/h warm 38,5 m 37,4 m
Innengeräusch
bei 50 km/h 58 dB (A) 63 dB (A)
bei 100 km/h 68 dB (A) 68 dB (A)
bei 130 km/h 71 dB (A) 74 dB (A)
Testverbrauch – CO2 6,5 l Super – 153 g/km 5,7 l Super – 136 g/km
Reichweite 770 km 690 km

Autor: Dirk Branke

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