Daihatsu Sirion 1.0 Allrad

Daihatsu Sirion 1.0 Allrad Daihatsu Sirion 1.0 Allrad

Daihatsu Sirion 1.0 Allrad

— 27.01.2003

Viel Auto für wenig Geld

Von Daihatsu kommt der preiswerteste Allrad-Pkw: 989 cm3 Hubraum und drei Zylinder. Ein primitives Behelfsautomobil? Weit gefehlt!

Know-how im Kleinwagenbau

Selten, dass ein Auto heutzutage mehr Türen als Motorzylinder hat. Richtige Türen wohlgemerkt, die Heckklappe ist ja eigentlich keine. Zu DDR-Zeiten genügten ein Liter Hubraum und drei Zylinder noch für ausgewachsene Familienautos – mehr hatte das damalige Statussymbol Wartburg bis kurz vor der Wende nicht. Heute ist man skeptisch gegenüber solchem Minimalismus und betrachtet gern alles, was nicht mindestens 16 Ventile aufweist, als Notbehelf.

In Japan sieht man das anders. Hier war man jahrzehntelang gewohnt, dass kleine Autos auch kleine Motoren haben – und gewährte sogar Privilegien für Minimotoren. Dabei sparten die Japaner nur an der Größe: Weder waren die Micro-Cars der Neunziger schwächliche Verkehrshindernisse noch spartanische Fahrmaschinen. So konnten sich Hersteller wie Suzuki oder Toyota-Tochter Daihatsu ein beträchtliches Know-how im Kleinwagenbau erarbeiten, vor dem wir Europäer uns manche Scheibe abschneiden könnten.

Auch der Allradantrieb ist in Japan schon lange kein Privileg großer, teurer Autos mehr, ebenso wenig moderne, aufwändige Motortechnik. Während man etwa in VW Lupo oder Fiat Punto vergeblich nach Triebwerken mit zwei oben liegenden Nockenwellen und variabler Ventilsteuerung sucht, fährt der Daihatsu Sirion auch in seiner billigsten Version ganz selbstverständlich damit herum. Und für Sicherheitsbewusste ist er natürlich mit permanentem Allradantrieb zu haben; sogar Automatik gibt es.

Tadellose Verarbeitung im Innenraum

Unser Testwagen hatte ein Schaltgetriebe; mit einem Grundpreis von 12.299 Euro ist er der billigste Allrad-Pkw in Deutschland. Trotzdem braucht man bei der Ausstattung auf nichts Wesentliches zu verzichten. Selbst die gern genommenen Komfort- und Sicherheits-Extras sind vorhanden: elektrische Fensterheber rundum, Zentralverriegelung einschließlich Fernbedienung, ein höhenverstellbarer Fahrersitz, ein ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung, Front- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer. Das haben wir für weit mehr Geld schon unvollständiger gesehen.

Auch der Innenraum – wie die Karosserieaußenseite jüngst einer Generalüberholung unterzogen – wirkt nicht ärmlich. Zwar schwelgt man nicht in Luxus, die verwendeten Materialien wirken etwas nüchtern, aber nicht zu billig. Verarbeitet ist alles tadellos. Das Armaturenbrett ist komplett bestückt. Die Bedienung klappt auf Anhieb, denn alle zentralen Funktionen findet man beim ersten Hinfassen.

Die Vordersitze sind zwar nicht riesig, genügen aber für normal gewachsene Mitteleuropäer vollauf; und sie sind ordentlich gepolstert. Auch die Rückbank ist ausreichend bequem. Allerdings genügt der Knieraum für Erwachsene nur, wenn Fahrer und Beifahrer ihre Möbel nicht ganz nach hinten rücken.

Williger Motor, ausreichende Fahrleistungen

Obwohl unter der knubbeligen Haube nur drei kleine Zylinder arbeiten, ist die Fahrt nicht mühsam, sondern macht durchaus Spaß. Der Motor läuft nicht zu rappelig, zieht willig durch, dreht fröhlich bis an den roten Bereich heran. Will man flott vorankommen, muss man die Drehfreudigkeit aber auch nutzen und eifrig den leichtgängigen und ausreichend exakten Schalthebel herumwirbeln. Dann kommt man zügig voran und kann auch auf Autobahn-Einfädelspuren schnell genug beschleunigen, um sich auch in dichtem Verkehr sicher einzureihen. Die Höchstgeschwindigkeit von echten 147 km/h (Werksangabe 140) wird erst nach einiger Zeit erreicht, wenn man den fünften Gang benutzt; dreht man stattdessen den vierten voll aus, geht es schneller.

Richtig wohl fühlt sich der Sirion aber im Stadtverkehr. Mit der exakten Servolenkung lässt er sich spielerisch manövrieren – auch in kleinste Parklücken. Auf Landstraßen wieselt er flink um die Ecken, ohne dass die leichte Untersteuertendenz stört. Voll beladen, kann das Heck nach außen drängen, sollte man unvernünftig schnell unterwegs sein und in der Kurve abrupt vom Gas gehen. Da reagiert der Sirion Allrad wie ein nicht übertrieben perfekt abgestimmter Fronttriebler. Eine elektronische Fahrhilfe à la ESP gibt es nicht. Sie würde sich mit dieser Art von Allradantrieb nicht vertragen.

Dennoch ist der Allradantrieb unbedingt zu empfehlen. Das ohne Zutun des Fahrers agierende System treibt primär die Vorderräder an. Beginnen diese den Grip zu verlieren, eilen ihnen die Hinterräder zu Hilfe. Sie bekommen über eine Viskokupplung umso mehr Kraft zugeteilt, je weniger die vorderen auf den Boden bringen. Das System ist eher vorsichtig ausgelegt. So kommt es auch beim Rangieren auf griffigen Parkplätzen kaum zu lästigen Verspannungen.

Technische Daten im Überblick

Dank Allrad zieht der Daihatsu auch auf glatten Fahrbahnen und nassen Wiesen sicher seine Bahn. Seine Bodenfreiheit von 165 Millimeter bringt sogar eine gewisse Schlechtwegetauglichkeit mit: Für den Feldweg oder die ungeräumte Passstraße mit tiefen Spurrillen reicht's. Echtes Gelände ist natürlich nicht sein Metier. Zum einen sind die Federwege recht kurz; zum anderen fehlt ein besonders kurzer erster Gang, der genügend Zugkraftreserven für schwierige Passagen bereitstellen würde. So beträgt die maximale theoretische Steigfähigkeit des voll beladenen Sirion nur 35 Prozent. Auch für das Ziehen schwerer Anhänger gibt es passendere Fahrzeuge – für den Kleinen sind nur maximal 750 Kilo freigegeben.

Fait, Kosten und Austattungen

Fazit Mit dem Sirion Allrad zeigt uns Daihatsu, dass die Sicherheit des permanenten Allradantriebs auch für Leute attraktiv sein kann, die nicht bereit sind, Unsummen für ein Auto aufzuwenden. Der Sirion ist ein moderner Kleinwagen, der sich als Stadt- und Zweitwagen anbietet und Auto genug ist, um auch als einziges Fahrzeug brauchbar zu sein. Wirkliche Schwächen sucht man vergeblich – die Nachbarn kann man mit dem Sirion aber überhaupt nicht beeindrucken.

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