Dauertest Kelleners Sport Mini (9)

Dauertest Kelleners Sport Mini One Dauertest Kelleners Sport Mini One

Dauertest Kelleners Sport Mini (9)

— 26.01.2006

Kleines Finale

Abschiedsvorstellung: In der letzten Folge testen wir, wie der Dauertest-Mini mit H&R-Gewindefahrwerk in Oschersleben gegen Cooper S und Mini One abschneidet.

Der letzte Eingriff: Ein H&R-Gewindefahrwerk

Schluß, aus, vorbei – oder, um es mit den Worten von Giovanni Trapattoni zu sagen: Wir haben fertig! Das Mini-Dauertest-Projekt ist zu Ende. Nach knapp 18 Monaten und 60.000 gefahrenen Kilometern heißt es nun Abschied nehmen. Bevor wir die Umbaumaßnahmen der letzten zwölf Monate noch mal Revue passieren lassen, wollen wir aber nicht verheimlichen, wie der zu Testende 163 PS starke Kelleners Sport Mini One sich im Duell mit Cooper S (170 PS) und ungetuntem Basis-Mini One (90 PS) auf dem Rundkurs in Oschersleben behauptet.

Kann er den stärkeren Cooper S besiegen? Und wie groß ist der Abstand zum Mini-One-Ausgangsmodell? Um das Optimum auf dem engen Rundkurs herauszuholen, haben wir ein Gewindefahrwerk von H&R eingebaut. Das Unternehmen aus Lennestedt im Sauerland ist einer der führenden Hersteller von Fahrwerkkomponenten. Die Erfahrung für Tuning und Serienfahrzeuge verdankt die Firma vor allem ihrem Engagement im Motorsport: So rüstet H&R auch in diesem Jahr die DTM-Teams von Audi, Mercedes und Opel aus und ist Technologiepartner von Ford in der Rallye-Weltmeisterschaft.

In unserem Dauertest-Mini kommt das reguläre Gewindefahrwerk (Tieferlegung: VA 30–60 mm, HA 20–50 mm; Preis: 1024 Euro) samt Stabilisatoren (348 Euro) zum Einsatz. Für Rennsportambitionierte bietet H&R zusätzlich eine härtere "Clubsport"- Variante (VA 30–70 mm, HA 20–60 mm).

Bis 160 Sachen im dritten Gang!

Am Ende muß sich unser Dauertester dem neuen Cooper S um exakt drei Sekunden geschlagen geben: 1:57,04 zu 2:00,04 Minuten lautet das Resultat. Ein etwas enttäuschendes Ergebnis, das allerdings keinesfalls am Fahrwerk liegt. Im Gegenteil: In den Sektionen mit schnellem Richtungswechsel erreichte der Dauertest-Mini mit H&R-Fahrwerk sogar höhere Geschwindigkeiten als der äußerst flotte Cooper S.

Das Problem ist der Motor, der seine maximale Leistung so spät erreicht (wir berichteten), dass beim Herausbeschleunigen aus den engen Zweite-Gang-Kurven einfach zuviel Tempo verlorengeht. Ursprünglich hatten wir erwartet, dass die extreme Drehfreude des Tuningaggregats (Maximalleistung bei 6710 U/min, unter anderem bis 160 km/h im dritten Gang!) sich gerade auf der Rennstrecke auszahlt. Gegen die bessere Beschleunigung des Cooper S (null bis 100 km/h in 7,3 statt 8,7 Sekunden) reichte es jedoch nicht.

Wie erwartet besser schnitt der getunte Kelleners Sport Mini One gegen den normalen Mini One ab, der die Runde in 2:07,65 Minuten absolvierte. Mehr als sieben Sekunden Zeitgewinn brachte also das komplette Tuningprogramm unseres Dauertest-Mini. Ein ordentliches Ergebnis, in das aber auch eine Menge Arbeit und Geld investiert worden war. Seit seiner Ankunft kam der rote Mini One insgesamt elfmal unters "Messer". Die Leistung stieg dabei von serienmäßigen 97 Prüfstand-PS auf 163 PS bei der letzten Messung – ein Plus von unglaublichen 68 Prozent durch Tuning!

Den größten Anteil am Leistungszuwachs hatte das klassische Motortuning von Kelleners Sport mit Kopfbearbeitung, Nockenwelle und Sportauspuff (144 PS). Dazu kamen 8,2 PS durch den Einbau eines 200-Zellen-Sportkats der Firma HJS, die Carbon-Airbox von BMC brachte zusätzlich 3,3 PS, und eine Väth-Kraftstoffkühlung kitzelte noch mal 7,5 Mehr-PS heraus. Eine Sachs-Sportkupplung war der Garant dafür, daß diese auch nach 60.000 Kilometern härtester Beanspruchung (zimperlich sind wir ihn nicht gefahren) klaglos die Runden in Oschersleben überlebte.

Was wir vermissen werden

Das gilt übrigens auch für den Motor: Zwar war die Leistungsentfaltung nicht jedermanns Sache, dafür überraschte er mit einem Durchschnittsverbrauch von nur 8,5 Litern (Mini Cooper 10,3 l) und erwies sich als sehr zuverlässig – außerplanmäßige Werkstattaufenthalte gab es keine.

Was wir sonst noch vermissen werden? Ganz sicher den brillanten Klang der 1300- Watt-Anlage von JVC (auch wenn die Bedienung nicht immer einfach war), den röhrenden Soundmix aus Sportauspuff und Airbox, das Carbon-Lenkrad, die Sportsitze – und die Erfahrung, daß Tuning nicht immer perfekt ist, aber "süchtig" machen kann ...

Autor: Ingo Roersch

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