Deutschlands Top 200, Folge 15: BMW 02-Reihe

Deutschlands Top 200, Folge 15: BMW 2002ti Deutschlands Top 200, Folge 15: BMW 2002ti

Deutschlands Top 200, Folge 15: BMW 02-Reihe

— 07.10.2005

Gut gemacht, Kleiner!

Er sollte BMW retten und gleichzeitig die Welt beglücken. Eine große Aufgabe für einen kleinen Wagen. Der BMW 2002ti erfüllte sie mit Bravour.

Die Anfänge der "Freude am Fahren"

Von Hermann J. Müller Alte Autos liebe ich. Solange es nicht meine eigenen sind. Sie erinnern mich an die guten Zeiten, als es noch reichlich Öl und wenig Tempolimits gab. Wohlgefällig schaue ich ihnen hinterher, freue mich, daß es sie noch gibt – und daß ich sie nicht selbst fahren muß: zu lahm, zu laut, zu unsicher, zu pflegeintensiv.

Trotzdem: Bei diesem hier komme ich ins Grübeln. Denn der BMW 2002ti war der Traum meiner frühen Jahre. Damals, als Joschka Fischer sich noch mit Polizisten prügelte, Fernsehen schwarz-weiß war und Mathestunden mit der Lektüre von Automagazinen verkürzt wurden. Vor allem der Sportteil faszinierte mich: Jackie Stewart und Jochen Rindt waren deutlich aufregender als Sinus und Kosinus – und ein auf zwei Rädern um die Ecke bretternder kleiner BMW machte irgendwie mehr her als eine große Gleichung mit drei Unbekannten.

Die BMW-Modellreihe E 114 verkörperte schon optisch den damals noch jungen BMW-Slogan von der "Freude am Fahren". Klare, geometrische Formen, kurze Überhänge, nur zwei Türen, aber große Fensterflächen und eine ergreifend schlichte Frontpartie: Punkt, Punkt, Niere, Strich – fertig war das 02-Gesicht.

Aus Schreibmaschinen werden Tuning-Kits

Auch zahlenmäßig machte der 2002ti ganz schön was her. "Viel Motor, wenig Auto" hieß die Devise seiner Väter – und das Resultat war entsprechend: Schlanken 940 Kilo Leergewicht standen stramme 120 PS gegenüber, was ihn weit über die breite Masse heraushob. Ein Ford Capri mit 75 PS beispielsweise durfte sich damals ungestraft "Sportcoupé" nennen. Wahrscheinlich, weil man relativ sportlich sein mußte, um im Fond Platz zu nehmen.

Der 02er-BMW dagegen war ein echter Sportler. Kein Gramm Fett zuviel auf den Rippen, dafür aber einzeln aufgehängte Räder, eine Hinterachse mit Dreieck-Schräglenkern – und unter der Haube ein Motor, der es später sogar noch bis in die Formel 1 schaffen sollte. Doch das ahnte man damals noch nicht.

Zu den ersten, die sein Potential erkannten, zählte Burkard Bovensiepen. Der Sohn eines Schreibmaschinen-Fabrikanten aus Kaufbeuren im Allgäu machte schon seit Anfang der 60er Jahre die Viertürer der "neuen Klasse" aus München flott. Für den ersten Vierzylinder mit dem schlichten Kürzel M10 entwickelte er eine Doppelvergaseranlage, die den 1,5-Liter von 80 auf 90 PS erstarken ließ.

Selbst BMW-Verkaufschef Paul G. Hahnemann, wegen seines Gespürs für Marktlücken auch "Nischen-Paule" genannt, war so angetan von Bovensiepens Entwicklung, daß er ihr die höchste Gnade eines Herstellers zuteil werden ließ: Die Kaufbeurener Kraftkur beeinträchtigte die Werksgarantie in keinster Weise. Die Nachfrage dagegen belebte sie ungemein, was 1966 zur Gründung von Alpina führte. Unter dem Namen der ehemaligen Schreibmaschinenfabrik entwickelte und verkaufte Bovensiepen BMW-Tuningkits in immer größerem Stil.

"Schärfster Export seit Marlene Dietrich"

Fast gleichzeitig begann die Ära des Zweitürers. Er debütierte 1966 als 85 PS starker 1600-2 auf dem Genfer Salon, sollte BMW mit großen Stückzahlen endgültig aus der Krise ziehen – und war schon ein Jahr später das Kultauto der späten 60er. Nicht zuletzt, weil BMW 1967 die zweite Stufe zündete. Sie hieß 1600ti und war dank der höheren Verdichtung und zweier Solex-Doppelvergaser 105 PS stark.

Als "Deutschlands schärfsten Export seit Marlene Dietrich" bezeichnete ihn das US-Magazin "Car and Driver", doch es sollte noch schärfer kommen. 1968 debütierte der 2002, der mit 337.000 produzierten Einheiten zum Bestseller der Modellreihe wurde und mit seinem Zweilitermotor endgültig das sportliche BMW-Image zementierte. Zumal es ihn auch in einer ti-Version mit Doppelvergaser gab. 120 PS leistete er dann und bildete wegen seiner imposanten Fahrleistungen für jeden Jungdynamiker das erklärte Objekt der Begierde.

Natürlich auch für Burkard Bovensiepen, dessen Geschäfte inzwischen so gut liefen, daß sie den Betrieb eines Rennteams erlaubten. Mit Motoren kannte er sich schließlich aus, und das Fahrwerk war schon serienmäßig ziemlich gut. Die für damalige Verhältnisse höchst aufwendige Hinterradaufhängung machte den kleinen BMW zu einer ehrlichen Heckschleuder. Das Übersteuern setzte weich ein, ließ sich wunderbar kontrollieren und mittels unterschiedlich dicker Stabilisatoren individuell einstellen. Fehlten nur noch die Fahrer.

Bovensiepen fand sie vornehmlich in Österreich, wo damals zahlreiche Jungtalente heranwuchsen, unter ihnen ein gewisser Niki Lauda. Der spätere Weltmeister fuhr bald für Alpina und bescherte dem Team neben hoher Popularit Popularität vor allem auch eindrucksvolle Erfolge.

Technische Daten BMW 2002ti

Obwohl der 02er laut Dieter Quester mit dem "cW-Wert eines Getreidesilos" behaftet war, gewannen die Bovensiepen-BMW allein 1970 den Tourenwagen-Europapokal sowie die Deutsche Berg-, Rallye- und Rundstreckenmeisterschaft. Und am Saisonende bedauerte Alpina in ganzseitigen Anzeigen süffisant "von ganzem Herzen jene Fahrer und Firmen, die es mit anderen Fabrikaten so schwer haben, gegen unsere Autos zu gewinnen".

Das gestaltete sich auch auf öffentlichen Straßen bisweilen schwierig. Zum Preis von 10.989 Mark bot schon der Serien-2002ti die Fahrleistungen eines Sportwagens – und wer weitere 10.000 Mark investierte, bekam dafür bei Alpina einen ultimativen Überflieger: Der nach allen Regeln der Tunerkunst hochgekitzelte Motor leistete standfeste 185 PS, die einen Sprint von null auf 100 in 6,9 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 212 km/h erlaubten.

Doch so schnell müßte meiner gar nicht sein. Ein ganz normaler 2002ti würde es für mich ja auch schon tun. Nach den Preisen habe ich mich schon erkundigt – für rund 10.000 Euro soll es bereits ein paar vernünftige Exemplare geben. Und vielleicht finden sich ja bei Alpina noch zwei alte Weber-Vergaser ...

Technische Daten Reihen-Vierzylinder, vorn längs eingebaut • obenliegende Nockenwelle • 1990 cm³ • 88 kW (120 PS) bei 5500/min • max. Drehmoment 170 Nm bei 3600/min • zwei Solex-Doppelvergaser • Viergang • Heckantrieb • Einzelradaufhängung • McPherson-Federbeine vorne, Dreieck-Schräglenker hinten • Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten • Länge/Breite/ Höhe 4230/1590/1410 mm • Räder 5 J x 13, Reifen 165 HR 13 • Leergewicht 940 kg • Spitze 185 km/h

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