Die neuen Auto-Rezepte aus Fernost

Die neuen Auto-Rezepte aus Fernost Die neuen Auto-Rezepte aus Fernost

Die neuen Auto-Rezepte aus Fernost

— 22.08.2002

Jetzt schmecken sie uns wieder

Fad waren sie geworden, trocken und ohne Pep. Nun servieren asiatische Autoküchen ein frisches Menü. Ein Blick in die Speisekarte lohnt allemal.

Frischer Duft aus fernöstlichen Töpfen

"Ich fahre einen Japaner." Das war mal die Umschreibung für: "Ich bin zufrieden, habe keine Auto-Probleme." Die Autos aus Fernost standen für Zuverlässigkeit, gute Ausstattung und ein hervorragendes Preis-Leistungs-Verhältnis. Doch ab zirka Mitte der Neunziger versalzten sich Nippons Konzerne selbst die Suppe. Die Autos wurden teurer, aber keineswegs besser. Folge: Marktanteil weniger als zehn Prozent. Die ambitionierten Koreaner litten vor allem unter einem Mangel: Image. Koreaner, das war die billige Kopie des Japaners. Also dann doch lieber gleich das Original. Design, Technik, Preis – die einst zentralen Zutaten waren nie so recht nach dem Geschmack der europäischen Kundschaft. Asiens Autoküche blieb überwiegend kalt. Doch die Zeiten ändern sich – und damit die Autos. Mittlerweile schmecken sie wieder, die Asiaten. Allen voran der italienisch gestylte Mazda6, der pfiffige Honda Jazz und der moderne Toyota Corolla.

Und jene Gourmets, die es exotischer mögen, sollten mal Frischware aus Korea probieren. Der herzhafte Hyundai Terracan und Kias magenschonender Magentis sind einen Versuch wert, wenn man nicht teuren Spezialitäten wie Mercedes M-Klasse und Audi A6 den Vorzug gibt. Kantinenessen muss eben nicht schlechter sein als à la carte.

Beweise? Die folgenden Seiten liefern sie: fünf Deutsche gegen drei Japaner. Die Gründe für den frischen Duft aus fernöstlichen Töpfen? Ökonomisch betrachtet, sind es vor allem drei Erfolgsfaktoren: • Schwacher Yen begünstigt den Export (niedrige Verkaufspreise). • Hohe US-Nachfrage bringt viel Geld für Neuentwicklungen. • Kostensenkungsprogramme erhöhen Profitabilität.

Der letzte Punkt geht zurück auf ausländische Rezepte. Die Öffnung von Mazda (33,4 Prozent gehören Ford), Nissan (44 Prozent Renault) und Mitsubishi (37,24 Prozent DaimlerChrysler) für ausländisches Kapital hat den drei Marken gut getan. Mit Mark Fields, Carlos Ghosn und Rolf Eckrodt stehen Manager der Mutterkonzerne am Herd und treffen den Geschmack der europäischen Kundschaft. Nur Honda und Toyota sind noch total eigenständig, machen ihre Sache aber ähnlich gut, weil globales Denken in den Konzernzentralen nationale Engstirnigkeit abgelöst hat. Bei Hyundai hat immerhin DaimlerChrysler mit 10,5 Prozent den Fuß in der Tür. Die neue asiatische Modelloffensive steht erst am Anfang. Dazu haben die Japaner ihre Kapazitäten in Europa erhöht. Ihre Werke in England und Frankreich bauen derzeit 810.000 Autos pro Jahr, möglich sind 1,2 Millionen. Asiens Autokonzerne kochen wieder mit Biss.

Honda Jazz: Pfiffiges Mini-Menü

Honda Jazz oder VW Polo? Bei uns ist er jüngst zum "König der Kleinwagen" gekürt worden: VW Polo, Bestseller in seinem Segment. Nicht ohne Grund. Der in Spanien gebaute Volkswagen (Länge: 3,90 Meter) glänzt mit hoher Sicherheit, gutem Platzangebot, hochwertiger Materialanmutung, tadelloser Verarbeitung, einem herausragendem Federungskomfort und perfektem Fahrverhalten. Qualitäten, die über hauptsächlich einen Mangel hinwegtrösten: den dicken Preis bei zu dünner Ausstattung. Selbst ein Dosenhalter und eine geteilte Rückbank kosten in der Grundversion zusätzliches Geld.

Darüber können Honda-Jazz-Besitzer nur lächeln. Der sympathische Japaner steckt voller Köstlichkeiten und Ideen. Unglaublich: Der Jazz ist sieben Zentimeter kürzer als der Polo und bietet so viel mehr an Platz und Variabilität, dass sich die Wolfsburger Ingenieure eigentlich an den Kopf fassen und sich fragen müssten: Wie haben die das bloß angestellt? Das Innenraumkonzept des Jazz ist ein Menü erster Sahne: Mit einem Finger lassen sich die Rücksitze in eine topfebene Ladefläche verwandeln. Länge: 1,72 Meter (Polo nur 1,20 m und nicht eben). Zusätzlich können die Sitzflächen hochgeklappt werden, für den Transport hoher Gegenstände. In den Jazz passen auch zwei Mountainbikes hinein, ohne das Vorderrad ausbauen zu müssen. Selbst ein Surfbrett von 2,40 Meter Länge kann mit, da die Beifahrerlehne umgelegt werden kann, Und alles, ohne vorher die Kopfstützen entfernen zu müssen.

Im Cockpit überzeugt der Jazz mit frischen, leichten Oberflächen, angenehmen Materialien, vielen Ablagen und einer leichtgängigen Schaltung. Sein größtes Manko ist die zu harte Federung, selbst wenn Honda sie "griffig und sportlich" nennt. Und: Den Jazz gibt es nur mit einem 83-PS-Benziner. Ein Diesel fehlt. In der Grundversion 1.4 S ist er 615 Euro günstiger als der Polo. Als "LS" spart der Jazz-Kunde sogar 1676 Euro zum vergleichbar ausgestatteten Wolfsburger.

Fazit Der Jazz ist klar der bessere Kauf, weil er das pfiffigere Innenraumkonzept bietet. So macht das Transportieren Spaß. Die Polo-Konstrukteure sollten sich daran ein Beispiel nehmen. Großes Lob verdienen sie jedoch beim Fahrwerk. Hier glänzt der Polo mit Komfort und Handlichkeit.

Corolla: Toyotas Erfolgs-Rezept

Toyota Corolla oder Ford Focus? "Was lange währt, wird endlich gut." Dieses Sprichwort vorausgesetzt, müsste der Toyo-Corolla eigentlich als König in er Kompakt-Küche gelten. Jeder fünfte bisher produzierte Toyota hört auf diesen Namen, seit 1966 wurden fast 30 Millioen Japan-Golf gebaut. Gerade versucht die mittlerweile neunte Variation des einst heckgetriebenen und nur 3,85 Meter kurzen Fernost-Flohs unsere Straßen zu erobern. Und die Chancen dafür stehen besser als je zuvor. Der erstmals in und gezielt für Europa entwickelte Kompakte lockt mit schicker Schale und großer Vielfalt. Angesichts der doch etwas schrägen Focus-Form mit den gewöhnungsbedürftigen Heckleuchten erscheint der Corolla (abgesehen vom japanisch inspirierten Verso) als angenehm aufgeräumter Zeitgenosse. Nie war der Corolla so attraktiv wie heute.

Und auch die inneren Werte des Japaners stimmen. So bietet der Innenraum des Fünftürers, der den Ford außen nur um bescheidene 0,6 Zentimeter überragt, in allen Richtungen ein paar Zentimeter mehr Luft. Zudem müssen Interieur und Verarbeitung den Vergleich mit dem Focus nicht scheuen, fallen die Kofferräume bis auf einen Liter gleich groß aus. Den Appetit auf das Japan-Häppchen steigern aber die fünf Karosserievarianten. Neben den Standardgerichten wie Drei-, Vier-, Fünftürer und Kombi, die auch Ford bietet, können Familien bei Toyota zusätzlich einen Van wählen. Und der ebenso praktische wie vielseitige Verso lässt die Kölner ganz schön alt aussehen, zumal Ford-Fans schon seit Jahren auf einen kompakten Van warten.

Bei den Motoren dagegen schöpft Ford aus dem Vollen: Fünf Benziner von 75 bis 170 PS sowie drei Diesel zwischen 75 und 115 PS bieten für jeden Geschmack das passende Menü. Hier leistet sich Toyota leider den Fehler, auf günstige Einstiegs-Motoren zu verzichten. Vier Benziner mit 97 bis 192 PS sowie zwei Diesel mit 90/110 PS müssen genügen. Tun sie auch. Denn ein Corolla 1.4 C mit 97 PS kostet tatsächlich 590 Euro weniger als ein Focus 1.4 mit 75 PS. Womit sich Toyotas 36-jährige Erfahrung mit kompakter Kochkunst voll auszahlt.

Fazit Mit der neunten Generation wird die Corolla-Story endgültig zur Erfolgs-Geschichte. Ansehnliches Design, ebenso geräumiger wie geschmackvoller Innenraum, faire Preise – mit diesem Rezept setzt sich der Japaner hervorragend in Szene. Und bietet dem modernen Focus erfolgreich Paroli.

Mazda6: Pikant gewürzt

Mazda6 oder Opel Vectra? Für Aha-Erlebnisse sorgt Mazda selten. Das letzte liegt zwölf Jahre zurück, ausgelöst durch den schnuckeligen Roadster MX-5. Ein Erfolgsmodell für Verkauf wie auch fürs Image. Danach verfiel Mazda wieder in tiefen Schlaf. Die Modelle: zuverlässig, aber unspektakulär. Nun endlich wachen sie wieder aus dem Dornröschenschlaf auf. Der neueste Appetithappen heißt schlicht "6" und mischt die Mittelklasse kräftig auf. Ähnlich wie Alfa den 156 haben die Japaner ihr Massenmobil mit italienisch anmutendem Design gewürzt. Die flache Motorhaube und die ausgeprägte Keilform geben dem Auto einen sportlichen Anstrich. Ziel: junge Käufer zum Probieren locken. Scheint zu klappen – der 6 ist für dieses Jahr ausverkauft.

Zur Stufenheckversion kommt jetzt das Fließheck, in Kürze folgt der Kombi. Beide mit der Zusatzbezeichnung Sport. Dazu gibt es drei Ausstattungslinien und sechs Motoren (vier Benziner, zwei Diesel). Eine umfassende Palette. Einstiegsmodell: 1.8 Comfort für 19.700 Euro. Für 550 Euro mehr gibt es den günstigsten Vectra. Ebenfalls eine Stufenheckversion mit 1,8-Liter-Motor. Der musste sich dem neuen Mazda im AUTO BILD-Vergleich sogar bereits geschlagen geben.

Ein Novum, wobei der Opel sicher kein schlechtes Angebot ist. Doch der vergleichsweise müde Antrieb (inzwischen hat Opel reagiert, baut eine kürzere Übersetzung ein) und die nicht überzeugende Qualität sorgen beim Deutschen für einen eher faden Beigeschmack. Das teutonische Design unterstützt den Eindruck: Hier wird Hausmannskost serviert und keine Nouvelle Cuisine. Doch das soll sich ändern. Die attraktivere Variante als Kombi folgt nächstes Jahr. Bis dahin soll das sportliche Schrägheck GTS mit satten 211 PS einen Hauch von Würze ins Vectra-Menü zaubern.

Fazit Bei Mazda herrscht Euphorie. Lieferzeit für ein neues Modell, wann gab es das schon? Das Erfolgsgeheimnis des Mazda6: Es ist ein schickes, modernes Auto mit solider Technik. Da tut sich der neue Vectra schwer. Er hat durch den Modellwechsel enorm gewonnen, kann aber nicht begeistern.

Kia: Preiswerte Feinkost

Kia Magnetis oder Audi A6? Wer die Augen etwas zukneift und sich den zum Teil protzigen Chrom wegdenkt, entdeckt am Magentis eine herrlich harmonische Karosserie-Linie. Die richtig zeitlos wirkt und hoffen lässt, dass beim nächsten Facelift in spätestens zwei Jahren der Wagen noch mehr europäische Elemente bekommt. Auch innen könnten die Kia-Architekten mit dem Pseudo-Holz etwas sparsamer umgehen. Der Audi A6 rollt dagegen hanseatisch-dezent daher, wobei seine Preislisten-Texter mit albernen Details wie "Zierleisten an Heckklappe und Seitenscheiben, blank" wohl den Eindruck verbreiten wollen, eine Mega-Serienausstattung geliefert zu kriegen.

Gut, die mageren Zeiten sind auch in dieser Klasse schon lange vorbei. Aber da der Magentis sogar schon serienmäßig ein Automatikgetriebe besitzt, stehen bescheidene 24.630 Euro fürstlichen 34.400 gegenüber. Ob die Schiffbauer-Nation jetzt auch Autofabriken subventioniert? Denn Kia hört noch nicht auf: So sind beheizbare Sitze serienmäßig, Alarmanlage oder auch Teilleder-Ausstattung. Front- und Seiten-Airbags sind selbstverständlich in beiden enthalten, aber nur Audi bietet (gegen Aufpreis) Seiten-Airbags hinten an. Die ESP-Kurvenversicherung steckt in jedem A6, beim Kia gibt es vorerst nur die Traktionskontrolle TCR. Wobei beide Wagen dank guter Fahreienschaften wohl selten in den Regelbereich der Elektronik kommen werden.

Bei den Daten schrumpfen die Unterschiede. So strecken sich beide auf über 4,7 Meter in der Länge und machen sich gut 1,80 Meter breit. Unter den Hauben säuseln V6-Motoren, wobei Audi eindeutig den besseren Futterverwerter hat und dem Kia dank geschliffener Aerodynamik in der Spitze hurtig davonzieht. Was er bei den Stückzahlen schon lange macht: In den ersten sechs Monaten 2002 verkaufte Audi in Deutschland 25.425 A6, Kia kommt auf ganze 695 Stück. Zum Durchbruch reicht das nicht, aber zur Beachtung.

Fazit Wer mit dem Cent rechnet, dem bleibt keine Wahl: Koreanisch fährt billiger. Allerdings erwirbt man auch einen Freund fürs Leben, denn der Wiederverkauf dürfte schwierig sein. Anders das Angebot aus Ingolstadt: hochmoderne Technik, gutes Image und langer Werterhalt.

Hyundai: Solide Hausmannskost

Hyundai Terracan oder Mercedes ML? Kennen Sie das auch? Manchmal verschlägt es einen in ein feines Restaurant. Und dort, etwa bei Lamm-Consommé an Hummerschaum, habe ich dann immer nur Appetit auf einen deftigen Eintopf. So ähnlich geht es mit dem Vergleich zwischen Mercedes M-Klasse und Hyundai Terracan. Auf der einen Seite der Mercedes. Ein perfektionierter Oberklasse-Allradler mit gediegener Inneneinrichtung, hohem Fahrkomfort, raffinierter Elektronik und nicht zu unterschätzenden Möglichkeiten im Gelände. Klar, dass Mercedes auch ein breites Motorenangebot für alle Gelegenheiten anbietet. Den kräftigen und laufruhigen 2,7-Liter-CDI mit 163 PS oder den bärenstarken 4,0-Liter-CDI mit 250 PS. Dazu die Benziner: den kultivierten 3,2-Liter-V6 mit 218 PS, den Hammer 5,0-Liter-V8 mit 292 PS und, natürlich, den Oberhammer 5,5-Liter-V8 im ML 55 AMG mit 347 PS.

Auf der anderen Seite der Terracan. Ein Auto von ganz anderer Machart. Einfach, mit Leiterrahmen, simplem Allrad-System und ohne viel Elektronik. Aber riesengroß. Ein Trumm von einem Auto in barockem Design. Mit Platz für alles und jeden. Nebenbei fast genauso sauber zusammengebaut wie der Mercedes. Motorenprogramm? Fehlanzeige. Ein Triebwerk steht einsam in der Liste, nicht zu vergleichen mit dem Rundum-komplett-Angebot bei Mercedes. Dieser 2,9-Liter-Common-Rail-Diesel mit 150 PS, ein Vierzylinder, ist so wie das ganze Auto: eine ehrliche Haut, nicht besonders feinfühlig, aber mit sattem Durchzug und viel Kraft über den gesamten Drehzahlbereich. Auch dem handlich-lockeren, vom schlauen ESP überwachten Fahrverhalten der M-Klasse kann der brave Terracan nicht viel entgegensetzen. Er fährt sich auf der Straße behäbig-schaukelig, im Gelände rustikal.

Richtig interessant wird es erst wieder beim Preis: Denn für 29.390 Euro bietet der Terracan GLS unglaublich viel Auto fürs Geld. Einschließlich Klima ist schon alles drin und dran. Da muss Mercedes einfach passen. Dieses Segment wird eben gar nicht bedient. Die M-Klasse, startet überhaupt erst bei 39.324 Euro. Und das ist die große Chance für ehrliche Offroader wie den Terracan.

Fazit Der Hyundai ist eine ehrliche Haut. Ein rustikaler, sympathisch altmodischer Geländewagen. Eigentlich kein Vergleich mit dem Mercedes. Der ist einfach perfekter. Komfortabel, sicher, kultiviert. Aber eben auch 10.000 Euro teurer. Mindestens. Und ob das immer sein muss ...

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