Die neuen F1-Weltmeister

Triumph für Eigensinn & Co Triumph für Eigensinn & Co

Die neuen F1-Weltmeister

— 06.10.2005

Triumph für Eigensinn & Co

Nach 28 Jahren gewann Renault den ersten WM-Titel als Werksteam. Und zwar mit Ansage. Was die Truppe so stark macht? Die große Analyse von Peter Hesseler.

Klare Ziele, eigene Wege

Das klare Formel-1-Bekenntnis: Von 1977 bis 1985 hatte es Renault schon mal mit komplett eigenem Team versucht. Danach nur noch dabei als Motorenlieferant (Weltmeister mit Williams und Benetton). Ende 1997 offizieller Rückzug, aber verdeckt unter den Namen Mecachrome, Supertec und Playlife wurden die Zehnzylinder aus Frankreich weitergeliefert. 2002 das offizielle Comeback als Werksteam. Mit klarer Ansage: WM-Titelgewinn 2005. "Das war eine gute Motivation für alle Beteiligten", sagt Renault-Sportdirektor Patrick Faure. Und noch ein klares Ziel, das sich Renault damals öffentlich steckte: den Pkw-Verkauf in Europa mit F1-Erfolgen auf vier Millionen (derzeit 1,5) im Jahr steigern.

Die Fusion mit Benetton: Ende der 90er orientierte sich Benetton, damals nur noch zweitklassiger Renault-Motorenkunde, Richtung Ford als Werkspartner. Als der Ende 1997 bei Benetton gefeuerte Flavio Briatore Ende 1999 wieder Herr dieses Rennstalls wurde, stellte er die Weichen zurück auf Renault. Als Chassis- und Triebwerkbauer waren beide Seiten eingespielt. Anders als Ferrari hielt Renault zwei Standorte aufrecht: Enstone in England, die alte Benetton-Fabrik, und die Motorenzentrale Viry-Châtillon in Frankreich. Erfolgsrezept: Nähe zur größten F1-Industrie und alle Arbeitsabläufe wie in der Pkw-Produktion.

Eigensinn als Prinzip: Seit jeher geht Renault im Motorsport eigene Wege. Der pensionierte BMW-Motorenpapst Paul Rosche formulierte das mal so: "Wenn wir einen 72-Grad-Motor machen, baut der Franzos' aus Prinzip 71." 1977 kamen "die Gelben" mit dem ersten Turbo (V6) in der modernen Formel 1. 1989 brachten sie den ersten Saug-V10 mit luft- statt metallgefederter Ventilsteuerung. 2002 wählte Renault den 110-Grad-Bankwinkel, als 90 Grad gängig waren. Zwei Jahre später stoppte Briatore dieses Konzept. Doch der Eigensinn blieb: Das Titel-Triebwerk von 2005 ist ein 72-Grad-Motor gegen den 90-Grad-Trend. Und auch kein Gegner wagte ein Chassis mit V-Kiel.

Viel Toppersonal, wenig Defekte

Spitzentechniker ohne Ende: Die Formel 1 beneidet Renault um sein Reservoir an Toppersonal. "Was haben wir für tolle Leute verloren", jammert Rennleiter Pat Symonds. 2002 ging Aerodynamiker Ben Agathangelou, 2003 folgten Aerodynamikchef John Iley sowie Cheftechniker Mike Gascoyne, 2004 Designer Mark Smith. Doch der Aufstieg des Teams ging weiter. "Ich setze auf hohe Eigenverantwortung und dulde keine Solovorführung", sagt Teamchef Flavio Briatore. Selbstdarsteller Gascoyne folgte als Technikkommandant der staubtrockene Teamarbeiter Bob Bell von McLaren. Doch der zu Toyota gewechselte Gascoyne hinterließ ein einmalig funktionierendes Paralleluniversum samt neuem Windkanal. Wo aktuelles und nächstjähriges Auto gleichzeitig vorangetrieben werden.

Das Uhrwerk auf Rädern: Renault begann nicht nur früher mit dem Autobau für 2005, sondern beendete ihn auch später. Der neue Motor RS25 wurde erst im Januar fertig. Es galt die Schwächen des Vorgänger-V10 auszumerzen: leicht, aber zu instabil und, vor allem, 70 PS zu schlapp. Und auch das Handling des 2004er Renners mußte umgetrimmt werden: von nervös auf ruhig. "Das war sehr schwierig", bekennt Rennchef Symonds, "denn auf einmal mußten wir mit all unseren Analysemöglichkeiten eine Schwäche aussondieren, die uns nicht in Form von Daten vorlag. Sie beruhte auf dem Gefühl der Fahrer. Und damit wagt man sich in ein unbekanntes Terrain." Alonso hielt den neuen R25 gleich für "eine Granate". Bis zuletzt wurden Aerodynamik, Chassis, Unterboden und Motor stets verbessert. Defekte gab es nur drei. Und die trafen allesamt nicht Alonso, sondern Fisichella.

Die besten Elektronik-Tricks: Von 2002 bis 2004 hatte die Konkurrenz in puncto Elektronik meist das Nachsehen. Vor allem beim Start, wo die Renault wie vom Katapult geschossen oft ein halbes Dutzend Plätze aufholten. Verantwortlich dafür: Tad Czapski und Naoki Tokunaga, ein Software-Genie von Tochter Nissan. Beide werden seit Jahren von den andern Teams erfolglos geködert. Seit der Saison 2005 wurde das Startprocedere jedoch so verändert, daß die computergesteuerten Traktionskontrollen gegen das Durchdrehen der Antriebsräder erst ab Tempo 100 einsetzen dürfen. Das bedeutet für die Praxis: Renaults Platzgewinne beim Sprint bis zur ersten Kurve sind dramatisch zurückgegangen. 2004 hatte Alonso beispielsweise in Indianapolis nach dem Start sechs (!) Kollegen überholt. Doch auch über 100 km/h hat Renault super Beschleunigungswerte und glänzt zudem bei den Topspeeds.

Regelmäßig neue Spitzentalente

Reifenpartner mit Zeitgeist: Die französisch-britische Equipe profitierte diese Saison gegenüber Titelverteidiger Ferrari ganz besonders von der Überlegenheit ihres Reifenlieferanten Michelin. Doch nur bis zum vierten Rennen in Imola. Ab da kam auch Michelin wie Gegner Bridgestone mit weicheren Gummimischungen. Und die belohnten McLaren-Mercedes überlegene Fahrwerksbalance. Renault konnte davon nicht profitieren, da ihr hecklastiger R25 härtere, widerstandsfähigere Mischungen erfordert. Als man in Monaco die gleichen Weichwalzen wie die Silberpfeile wählte, machten die vor allem hinten an den Antriebsrädern schlapp. Alonso wurde im Stadtklassiker nur Vierter. In Budapest ging der Schuß mit zu harten Schlappen dann genau in die andere Richtung los. Keiner der beiden Piloten landete vorn auf den acht Punkterängen.

Motorsport für alle: Renault ist mittlerweile die beherrschende Marke im Formel-Sport geworden. Mit Formel Renault, World Series powered by Renault und der Federführung bei der 2005 eingeführten GP2 haben die Franzosen einen Unterbau wie kein anderer Automobilhersteller. Parallel dazu wurde bei der Übernahme des Benetton-Rennstalls ein eigenes Fahrerprogramm aufgezogen. Durch die weitgehend technische Kontrolle über alle hausinternen Aufstiegsserien wird der Ausleseprozeß erleichtert und regelmäßig neue Spitzentalente an die Oberfläche befördert. Wie den aktuellen Testpiloten Franck Montagny aus Frankreich oder GP2-Vizechampion Heikki Kovalainen. Der Finne gilt spätestens 2007 als ein Kandidat für ein Stammcockpit neben oder anstelle Alonsos. Daß Renault nicht alle neuen Lenkradstars in der Familie behalten kann, zeigt der Fall Kimi Räikkönen. Der finnische überflieger sprang zwar aus der Formel Renault direkt in die Formel 1, aber zu Sauber und gleich weiter zu McLaren.

Eine klare Nummer eins

Die clevere Sparpolitik: In der Formel 1 operiert Renault mit nur 519 Angestellten. Toyota, Ferrari, McLaren-Mercedes und BMW-Williams haben Personalstärken von 700 bis 950. Das Gehaltsniveau liegt bei Flavio Briatores Laden 15 bis 20 Prozent unter dem Spitzenniveau. Der teuerste Mitarbeiter ist Fernando Alonso, mit pro Jahr rund 5,5 Millionen Dollar. Giancarlo Fisichella liegt bei vier Millionen Dollar. Briatore selbst nimmt sich jährlich zwei Millionen Dollar aus der Kasse, alle andern kriegen deutlich weniger. Zum Vergleich: Ferrari zahlte 2005 rund 45 Millionen Dollar an seine Fahrer, McLaren-Mercedes 35 und Toyota 23. Der von Renault zu Toyota abgesprungene Ex-Technikchef Mike Gascoyne wird dort mit acht Millionen Jahresgage taxiert. Sein Amtskollege Adrian Newey kriegt bei McLaren vier, Ross Brawn in gleicher Stellung bei Ferrari drei. Renaults Konstruktionsabteilung hat 45 Leute weniger als die von Williams.

Einen klaren Fahrer Nr. 1: Ähnlich wie Ferrari auf Michael Schumacher setzt Renault seit diesem Jahr auf einen Fahrer: Fernando Alonso. Als willigen Helfer wurde dem Spanier der Italiener Giancarlo Fisichella neu zur Seite gestellt. Als 2004 der alte Alonso-Teamkollege Jarno Trulli (heute Toyota) in der ersten Saisonhälfte vor dem Hoffnungsträger Alonso lag, wurde er rausgeekelt. Briatore wollte seinen neuen, jüngeren und damit sportlich wie finanziell zukunftsträchtigeren Zögling stärken. Auch wenn er mal Ferrari- Träume fallen läßt: Alonso fühlt sich bei Renault sauwohl. Er kriegt die besseren Ingenieure und Mechaniker. Fisichella hatte in Frankreich und England zum Beispiel Motorprobleme: War er Testopfer gewagter neuer Technik oder patzte seine schwächere Crew?

Autor: Hesseler

Diesen Beitrag empfehlen

Anzeige

Automarkt

Finden Sie im Automarkt von autobild.de Ihren Gebrauchtwagen.

Bei autohaus24.de Neuwagen günstig kaufen und Geld sparen.