Die neuen Stars aus Fernost

Honda HSC Honda HSC

Die neuen Stars aus Fernost

— 09.01.2004

Showcars mit Signalwirkung

Der Mazda Ibuki zeigt, wie der neue MX-5 aussieht, der Honda HSC soll den NSX ablösen, und mit dem Scrambler fährt Subaru auf einer ganz neuen Linie.

Honda HSC: Sportwagen auf Ferraris Spuren

Ob Ui Yoshio wohl glücklich war? Da stellt Hondas Chefdesigner ein silberglänzendes Geschoss auf die Räder, das ausnahmslos jedem Betrachter den Atem verschlägt. Kaum hüfthoch (1,14 Meter), das Gesicht von Ansaugkanälen zerfurcht, ein Traum von einem Sportwagen – der Honda Sports Concept, kurz HSC. Und dennoch murmelt jeder beim Staunen nur leise "Enzo" – und sieht im Geiste den Ferrari vor sich. Die Welt ist doch unfair.

Mag ja sein, dass Ui Yoshio nicht genügend stilistische Distanz zum italienischen Supersportler gewahrt hat, doch in den prickelnden Linien des HSC steckt ganz unübersehbar eine Kampfansage gen Stuttgart und Modena. Die heißt: Honda wird 2005 einen neuen NSX präsentieren, der Porsche Turbo und Ferrari Modena herausfordert – und das mit aller Technik, Leistung und dem Selbstbewusstsein eines fünfmaligen Formel-1-Weltmeisters.

Die Japaner meinen es richtig ernst. Legen erst den Motor fest (voraussichtlich ein 3544 cm3 großer V6-Turbo mit knapp 400 PS), bauen drumherum den Sportwagen – nicht mit größtmöglicher Power, sondern so, dass der Mensch im Mittelpunkt die ganze Kraft jederzeit selbst kontrolliert, lenkt und stoppt. Schluss mit dem Elektronik-Exzess. "In heutigen Sportwagen gibt es sehr viele Sachen, die für normale Menschen schwer zu verstehen sind", sagt Ui Yoshio. Klingt nach einer echten Fahrmaschine.

Mit 1,90 m fast so breit wie ein Modena

Und die fällt kleiner, stärker und windschlüpfiger aus als der erste NSX, der seit 1989 genau 17.665 Mal gebaut wurde (davon 396 für Deutschland). Der HSC ist kaum länger als ein Golf (4,25 Meter), aber mit 1,90 Metern fast so breit wie ein Modena. Wie beim NSX werden Rahmen und Anbauteile wieder gewichtsparend aus Alu bestehen, der Traum von noch leichteren Carbonteilen wird vermutlich vom Rotstift gestrichen. Der Preis soll unter dem eines vergleichbaren Porsche liegen, also bei rund 90.000 Euro.

Dafür werden Leder, Klima und Soundanlage serienmäßig an Bord mitfahren, geschaltet werden sechs Gänge automatisch oder mit Schaltwippen am Lenkrad. Ob die Heck- Kamera, die den Rückspiegel ersetzt, in Serie geht, steht nicht fest.

Ui Yoshio hat für den HSC noch zwei Vorschläge in petto, die der Chefdesigner im stillen Kämmerlein hält. "So wie der HSC jetzt dasteht, geht er bestimmt nicht in Produktion." Was schade wäre. Wir würden auch nie wieder "Enzo" denken. Versprochen.

Scrambler zeigt Subarus Zukunfts-Design

"Dass Subaru was taugt, das weiß man ja. Ab sofort soll man die Qualität aber auch von außen erkennen können", forderte vor gut zwei Jahren auf der Frankfurter IAA Kyoji Takinaka, damals frisch gebackener Vorstandschef.

Neue Präsidenten kehren gut! Und halten auch Wort. Der Legacy bekam bereits ein europäisches Äußeres, und auf der Tokyo Motor Show im Oktober glänzte der Roadster B9 Scrambler, der im März 2004 auch in Genf stehen wird. Äußerlich ist der Zweisitzer die Folge einer Personalie: Im April 2002 kaufte Takinaka den Stardesigner Andreas Zapatinas ein, der sich bei Fiat, BMW und Alfa Romeo bereits einen Namen gemacht hat. Mit leuchtenden Augen spricht der gebürtige Grieche von der Subaru-Zukunft und verrät, dass viele Designelemente des Scrambler künftig in die Serie einfließen werden.

Ob so viel frischer Wind den Scrambler eines Tages Wirklichkeit werden lässt? Immerhin hatte Subaru ja auch mal den Mut zu dem (heute sehr seltenen) Coupé SVX. Da lächeln die Japaner höflich, da mag sich keiner festlegen.

Roadster mit verstellbarer Bodenfreiheit

Doch eine neue Form allein reicht natürlich nicht, wie wir uns in Tokio überzeugen konnten. Unters Blech des 4,20 Meter langen Scrambler packten die Techniker einen Boxermotor, der Antrieb erfolgt über alle vier Räder. Das hat bei Subaru Tradition. Da Scrambler Kletterer oder Kraxler bedeutet, lässt sich auch die Bodenfreiheit verstellen. Doch noch ist der Roadster eine Studie.

Die allerlei Leckerbissen in sich birgt. So soll sich das Blechdach einmal aus dem Kofferraum herausfalten. Im Moment rauben Batterien den Platz, die den 140 PS starken Zweiliter mit einem 136-PS-Elektromotor unterstützen. Bis 80 km/h übernimmt er ganz allein den Vortrieb, das soll einmal unsere Stadtluft sauber halten. Schnellere Fahrt besorgt dann der Boxer, der nur beim Beschleunigen wiederum vom Elektromotor unterstützt wird. Sind die Batterien leer, so setzt ein 50-kW-Generator sie wieder frisch unter Strom.

Mit dieser Hybrid-Technik arbeitet ja bereits der Toyota Prius. Im Scrambler sollen die Metallhydrid-Speicher aber durch neuartige Mangan-Lithium-Batterien ersetzt werden. Die brauchen weniger Platz, könnten sogar unter die Motorhaube passen. Doch diese Kraftspender sind derzeit noch der Traum aller Entwickler. Hoffen wir also, dass Scrambler wenigstens mit herkömmlichem Antrieb gebaut wird. Fürs Museum wäre er viel zu schade.

Mazda Ibuki: Vorreiter des neuen MX-5

Der MX-5 ist ein Glücksfall für Mazda. Der Roadster verkauft sich seit über zehn Jahren weltweit wie von selbst, ist nicht nur in Japan längst zum Kultauto avanciert. Und Mazda pflegt das Image. Im vergangenen Jahr haben sie einen Turbokit entwickelt, in Kleinserie (150 bis 250 Stück) drei Coupé-Varianten aufgelegt und ein werkseitiges Aufbereitungsprogramm für Fahrzeuge der ersten Serie (1989–1998) ins Leben gerufen.

Mit dem Ibuki erreichte die MX-Manie auf der Tokyo Motor Show einen neuen Höhepunkt. Der knuffige Zweisitzer mit der mattblauen Lackierung ist zwar nur ein Konzeptfahrzeug, doch jeder MX-5-Fan spürt, dass sich hinter dem 3640 mm kurzen Hingucker das für 2005 avisierte Nachfolgemodell verbirgt. Der schottische Designchef Moray Callum hält das für keine schlechte Idee: "Diese Studie funktioniert als Bindeglied zwischen Vergangenheit und Zukunft. Sie ist auf den ersten Blick als Evolution des MX-5 zu erkennen."

Zu den Stilelementen, die vom Ur-MX-5 übernommen wurden, gehören der ovale Lufteinlass, die Grafik der Leuchteinheiten und die minimalistischen Proportionen. Völlig neu und modern ist dagegen das deutlich geräumigere Cockpit. "Die Mittelkonsole aus Aluminium funktioniert nicht nur als optische Klammer zwischen Interieur und Exterieur", erklärt Moray Callum. "Sie symbolisiert auch die doppelte Zentralrahmenkonstruktion, die eine überdurchschnittliche Verwindungsfestigkeit gewährleistet." Heizung und Klimaanlage wurden hinter die Sitze verlegt – das spart Platz und sorgt für eine ausgeglichene Achslastverteilung.

MX-5 behält sein manuelles Stoffverdeck

Der Ibuki basiert auf einer verkürzten RX-8-Plattform. Joe Bakaj, der bei Mazda die Entwicklungsabteilung leitet, fasst die Vorteile des Front-Mittelmotor-Konzepts zusammen: "Diese Technik reduziert das Giermoment um 15 Prozent, sie schärft das Einlenkverhalten, und sie verbessert die Beherrschbarkeit im Grenzbereich."

Für die Serie nicht vorgesehen ist der im Ibuki eingebaute Hybridantrieb. Gute Chancen darf man dagegen dem 180 PS starken 1,6-Liter-Direkteinspritzer einräumen, der den Roadster in weniger als sieben Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen soll.

"Der MX-5 wird sein Segment nicht verlassen", verspricht Joe Bakaj. "Es bleibt auch in Zukunft beim Vierzylinder, beim klassischen Schaltgetriebe und beim manuellen Stoffverdeck." Womit klar ist, dass auch der nächste MX-5 ein preiswerter Roadster für unter 25.000 Euro bleibt.

Weitere Neuheiten und Studien aus Japan – allesamt vertreten auf der North American International Auto Show 2004 in Detroit – haben wir in der Bildergalerie zusammengestellt: Mitsubishi Eclipse und Sport Truck, Mazda MX-Micro Sport, Nissan Pathfinder und Honda SUT. Mehr dazu gibt es bei "Abenteuer Auto" – immer samstags um 17.05 Uhr auf Kabel 1.

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