Die Stars der IAA 2005, Teil 6

Die Stars der IAA 2005 Die Stars der IAA 2005

Die Stars der IAA 2005, Teil 6

— 13.09.2005

Lieber Bi als nie

Vor zwei Jahren war der Hybridantrieb den deutschen Herstellern schnuppe. Auf der IAA 2005 mausert sich das Thema nun zu echtem Zündstoff – teurem Sprit und Toyota-Vorsprung sei Dank.

Später Hybrid-Angriff aus Stuttgart

Pünktlich zu den explodierenden Spritpreisen stehen auf der 61. Frankfurter IAA unzählige Hybridfahrzeuge in den Messehallen, die eine saubere und zugleich sparsame Autozukunft versprechen. Vor allem die deutschen Hersteller feiern ihre "zukunftsweisende" Technologie und "nachhaltige Mobilität". Ganz entscheidend ist hier allerdings der Zusatz "Zukunft". Oder anders gesagt: Mercedes-Benz, Volkswagen, BMW und Co haben einen Trend verpennt. Die hybride Vision ist längst Realität und einige Hallen weiter bei Honda oder Toyota käuflich zu erwerben.

So weit ist man zum Beispiel bei Mercedes noch lange nicht. Die Schwaben, die seit kurzem zusammen mit General-Motors und BMW an Hybridsystemen tüfteln, träumen nach wie vor vom emissionsfreien Antrieb per Brennstoffzelle. Bis dahin geht das Team um Entwicklungsvorstand Dr. Thomas Weber eigene Wege. Gleich zwei Hybrid-Versionen der neuen S-Klasse hat Mercedes mit nach Frankfurt gebracht: den S 320 Bluetec Hybrid und den S 350 Direct Hybrid. Dabei unterscheiden sich beide Versionen nur durch den Verbrennungsmotor. Während im Direct Hybrid ein V6-Benzin-Direkteinspritzer zum Einsatz kommt, arbeitet in der Bluetec-Version ein V6-Diesel, dessen Abgas mit einem Additiv nachbehandelt wird.

Kern des Mercedes-Hybrids ist ein gut acht PS starker Elektromotor, der im Getriebegehäuse untergebracht ist. Er hat nicht die Aufgabe, das Fahrzeug zu bewegen, sondern den Anlasser zu ersetzen. Das heißt, er stoppt den Motor, wenn er nicht benötigt wird und startet ihn, wenn es weitergeht. Zusätzlich überbrückt er die dabei entstehende Anfahrschwäche mit einem kurzzeitig verfügbaren Drehmoment von 250 Newtonmeter. Klingt kompliziert und ist es auch.

Smart crosstown spart 15 Prozent Sprit

Daß es auch deutlich einfacher geht, zeigt die kleine Tochter Smart. Im Showcar crosstown arbeiten ein gut 31 PS starker Elektromotor und der bekannte Dreizylinder-Benziner (61 PS) zusammen und kommen trotz 85 Kilo Mehrgewicht auf eine Verbrauchsreduzierung von 15 Prozent. Zum Vergleich: Die beiden Hybrid-S-Klassen schaffen maximal acht Prozent mehr.

Einen ähnlichen Weg wie die Konkurrenz von Mercedes-Benz gehen die Audi-Entwickler, die sich mit ihren Kollegen von Porsche und Volkswagen zusammengeschlossen haben. Im frisch enthüllten "Q7 hybrid" arbeitet neben einem V8-Benziner auch ein knapp 42 PS starker Elektromotor, der allerdings nicht nur als Anlasser dient und beim Anfahren hilft. Je nach Einsatzgebiet darf der kleine Stromer den großen Audi auch ganz alleine bewegen. 13 bis 15 Prozent weniger Verbrauch haben die Ingolstädter für den Hybrid-Q7 errechnet.

Werte, die Toyota auch erreicht – mit deutlich geringerem Aufwand. Besonders bitter wird die Sache für Audi beim Blick auf die Geschichte. 15 Jahre ist es her, da waren die Ingolstädter die ersten, die sich mit einem Hybrid-Fahrzeug auf den Markt wagten. Der Audi Duo floppte, die Hybrid-Pläne verschwanden in einer Schublade – aus der sie heute wieder mühsam hervorgekramt werden müssen.

Gottschalk nimmt die Branche in Schutz

Auf abschaltbare Diesel mit Elektro-Unterstützung setzen außerdem Ford und Citroën. Während die Franzosen Anfang 2006 mit einem Diesel-Hybrid-Versuchsfahrzeug auf Basis des neuen C6 erste Erfahrungen sammeln wollen, laufen bei Ford erste Testfahrten mit dem Micro Hybrid Diesel auf Basis des 2.0 TDCi. Serienreife: frühestens in drei bis vier Jahren. Bis dahin werden dann wahrscheinlich schon die ersten Toyota mit Brennstoffzelle bei den Händlern stehen ...

Die große Hybrid-Party in Frankfurt hat also mehr als einen faden Beigeschmack. So begeistert die Europäer aktuell von ihren Hybrid-Ideen sind, so wenig wollten sie jahrelang von genau dieser Technologie wissen. Zu teuer, zu aufwendig, zu wenig wirtschaftlich lauteten die immer gleichen Statements, die man aus den Konzernzentralen zu hören bekam. Inzwischen hinken die Europäer in Sachen Hybrid gut fünf Jahre hinter den Japanern her. Ein Rückstand, der kaum aufzuholen ist. Erst recht nicht mit Ideen, die frühestens 2008 verfügbar sein werden.

Den Grund fürs Hinterherhinken liefert Prof. Bernd Gottschalk: "Die Option Hybridantrieb wird selbstverständlich auch von der deutschen Automobilindustrie wahrgenommen, ohne daß es in Europa derzeit schon einen Marktdruck gibt. Es kommt darauf an, mit einem breiten und attraktiven Produktprogramm dann im Markt zu sein, wenn dieser in Bewegung kommt." Bei lediglich 1500 Hybrid-Pkw-Neuzulassungen im ersten Halbjahr in Deutschland könne davon derzeit keine Rede sein. "Wenn Wettbewerber sich früher für diese Technologie entschieden haben, dann auch deshalb, weil sie beim Diesel zu spät dran waren." Ach so, Herr Professor.

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