Die zehn Duelle des Jahres

Die zehn Duelle des Jahres

— 20.01.2004

Sie haben die Wahl

2004 wird ein großes Auto-Wahljahr. AUTO BILD zeigt die wichtigsten Duelle. Und wagt Prognosen.

Mehr als 100 neue Modelle

2004 wird ein Super-Wahljahr. Die Bürger kommen aus dem Kreuzchenmachen nicht mehr heraus. Doch während in der Politik dann gerne Stillstand einkehrt, läuft der Automarkt genau andersherum. Das angelaufene Jahr wird richtig turbulent, über 100 neue Modelle fahren bei den Händlern vor. Was für ein Super-Wahljahr!

Denn das heißt, dass die automobile Vielfalt wieder einmal wächst. Wer gedacht hat, es gäbe schon alles auf vier Rädern, den belehren die kommenden Monate eines Besseren. Da erscheinen der große Golf-Gegner Opel Astra, der BMW Einser als einziger aktueller Kompakter mit Hinterradantrieb, A-Klasse, SLK, Fiat Idea und, und, und ...

Nicht so einfach, da noch den Überblick zu bewahren. Deshalb hat AUTO BILD schon einmal die wichtigsten Vergleichstests des Jahres zusammengestellt. Zehn große Duelle zeigen, wie der automobile Fortschritt vorankommt und was letztendlich die Käufer davon haben werden. Denn eines haben die jüngsten Erfahrungen gezeigt: Rollt ein neues Modell ins Rampenlicht, mit neuer Technik, mehr Elektronik und zu höheren Preisen, dann ist der Fortschritt manchmal das Geld nicht wert. Denn der Raum für Verbesserungen ist eng geworden. AUTO BILD hat seinen Testwähler durchs neue Autojahr geschickt und wagt erste Prognosen.

Opel Astra gegen VW Golf V

Opel Astra oder VW Golf ? Das ist auf dem deutschen Automarkt so etwas wie die Kanzlerfrage. Wer wird ab März, wenn der neue Opel erscheint, ganz oben stehen in der Käufergunst? Da kommen nach dem vollzogenen Generationswechsel nur diese beiden in Frage: der ewige Erste aus Wolfsburg oder doch der Opel, dem ein wieder gewonnener Angriffsmut aus jeder Karosseriefalte blickt. Der Kompakte aus Rüsselsheim hat, vergleicht man ihn mit dem Vorgänger, zweifellos den größeren Sprung gemacht.

Das gilt jedoch nicht für die Technik, wo Opel weiter auf das bewährte Fahrwerk setzt, gegen Aufpreis (365 Euro) ergänzt durch eine adaptive Dämpferkontrolle, die es in dieser Klasse bisher nicht gab. Spannend, ob diese Technik mehr bringt als die neue Golf-Hinterachse. Zwar hat der VW den großen Vergleichstest gewonnen, mit souveränem Fahrverhalten und verbessertem Platzangebot siegte der Golf wieder in seiner Klasse. Aber eine Flut von Leserbriefen zeigt, dass im breiten Publikum Unmut gärt: über hohe Preise, zu wenig Fortschritt oder sichtbare Sparmaßnahmen am neuen Golf. Für die teure Hinterachse hat VW an anderer Stelle gestrichen, und das lässt sich mit Händen greifen: Im Vorgänger-Modell erreichte der Kunststoff Mittelklasse-Niveau, inzwischen ist es das Fahrwerk.

Auch der Astra hat zugelegt. Zwar ist er innen nicht ganz so geräumig wie der Golf, doch mit dem Platzangebot kann man gut leben. Wichtig fürs Wohlfühlen werden die verbesserten Materialien, die alte Vorurteile glatt vergessen lassen. Die Benziner können mithalten, bei den Dieseln kommen bald die JTD-Motoren von Fiat – lebendige und sparsame Triebwerke. Der Astra hat seine Reifeprüfung gemacht. Wird er damit eine echte Alternative zum Golf, sprechen die attraktiven Preise (ab 15.200 Euro) für den neuen alten Herausforderer. Denn der Opel passt in die aktuelle Geiz- und- Knauser-Welle und kostet in einigen Versionen bis zu 2000 Euro weniger als der VW. Der Astra als Schnäppchen? Das wird eng für den Golf.

Prognose So eng war das Rennen schon lange nicht mehr. Der Golf liegt mit Fahrdynamik und Platzangebot vorn, doch hohe Preise passen nicht in die Zeit. Gute Technik und akzeptables Design zum bezahlbaren Preis – damit holt der Astra auf.

Mercedes-Benz SLK gegen BMW Z4

Diese Nase sagt schon alles: Der neue SLK möchte nicht länger jedermanns Schätzchen sein, lieb und glatt, sondern will mehr Profil zeigen. Will sportlicher werden mit seinem neuen Fahrwerk, geräumiger, stärker mit Motoren bis zu 360 PS Leistung und am liebsten noch mit einem Sonnenstrahl vom Image des großen SLR.

Die Nase sagt eben alles. Das können wir ab April testen. Doch im Kern bezieht der Zweisitzer seine Exklusivität weiter aus dem Dach: Der feste Falthut verwandelt das Cabrio in Sekunden zum eleganten Coupé – ein himmelweiter Unterschied zum Stoffdach. Es gibt keinen Stoff, kein Hardtop, kein Einmotten im Winter. Der SLK entledigt sich mit einem Knopfdruck aller Cabriolet-typischen Sorgen. Und das in der Mercedes-typischen (teuren) Perfektion. Gegen Aufpreis wärmt jetzt sogar eine separate Heizung den Kopfraum. Mit einem Roadster, diesem Urbild für ungefiltertes Fahrvergnügen, hat das so viel zu tun wie Eisbaden mit einem heißen Whirlpool.

Kann der neue SLK überhaupt noch so offenherzig direkt erfrischen wie ein Cabrio? Das schönste Messgerät kommt aus München und heißt Z4. Hinter der gefühlsmäßig längsten Motorhaube des ganzen Sommers sitzen zwei Passagiere in ihrer modernen Erlebniskapsel. Vorn ein Sechszylinder mit bis zu 231 PS, unten ein Fahrwerk mit Spaßgarantie, oben besagtes Stoffdach, doppellagig und flatterfrei. Natürlich gibt es auch im BMW moderne Errungenschaften wie ESP, Airbags und als Extra ein Windschott. Aber der Z4 erscheint direkter, dünnhäutiger – stimmt das auch? Wir dürfen gespannt sein. Und werden ein weiteres wichtiges Kriterium überprüfen: den Oooohaaa-Faktor. Wer produziert mehr staunende Münder vor dem Biergarten?

Prognose Der SLK hat Drei-Wetter-Kraft – als vollwertiges Ganzjahres-Auto wird er öfter gekauft als der BMW. Als Sportwagen bleibt der Z4 unerreicht – Gleichstand.

Audi A6 gegen BMW 5er

Ab Mai gehen die Diskussionen los, dort oben in den Büros und Chefetagen. Dann werden wieder Hochglanzprospekte gewälzt und die nächsten Dienstwagen kalkuliert. Denn der neue A6 ist da und mit ihm die Frage: Hat Audi in den A6 so viel Sportgeist gepackt, dass selbst eingefleischte BMW-Gläubige umsteigen? Ist den Ingolstädtern ein Fronttriebler mit Fünfer-Feeling gelungen?

So und nicht anders lautet Audis Versprechen, das zumindest optisch eingelöst wird. In dem riesigen Grill-Schlund, den der A6 trägt, könnten ganze BMW verschwinden. Ob Audis traditionelle Kundschaft diesen gewaltigen Design-Schwenk ihrer Hausmarke mitmacht? Aber die Ingolstädter wollen ausgerechnet BMW links überholen – der Audi bringt zumindest auf dem Papier die erforderliche Sportlichkeit mit: genug Leistung (ab 140 PS) bis schließlich zum Zehnzylinder mit 500 PS im RS6: den quattro-Antrieb, um so viel Dampf auf den Boden zu bringen; starke Diesel mit bis zu 210 PS – und einen eleganten Kombi (ab 2005), der ohnehin der beliebtere A6 ist.

Innen will der A6 mit Qualität und klarem Design die verirrten Experimente von BMW schlagen. Ob der Fond den einen Zentimeter mehr Platz bietet, dürfte das Duell wohl kaum entscheiden. Schließlich sind beide keine Chauffeur-Limousinen, sondern Fahrgeräte, die man am liebsten selbst lenkt. Und da punktet der Fünfer. Alle Plastikleisten und jeder Design-Ärger sind vergessen, sobald der BMW in Bewegung kommt. Wie leichtfüßig dieser Riese lenkt, beschleunigt und federt, das setzt weiter Maßstäbe für den kleinen Lenkrad-Kitzel in der Nadelstreifen- Klasse. Einmal in Fahrt, scheint der BMW auf Kompaktformat zu schrumpfen – was für eine wohltuende Erfahrung inmitten der grassierenden Fettsucht moderner Autos. Wichtig auch, wer den Elektronikteufel in den Griff kriegt. Für so viel Geld muss die Qualität stimmen – auf Ärger reagieren Manager selten geduldig.

Prognose In dieser Klasse zählen nicht Euro oder PS, sondern der richtige Anzug. Da sitzt der A6. Perfekt. Audis Linie "Optisch sportlich, innen perfekt" siegt über den BMW.

Colt gegen forfour; 407 gegen Passat

Mitsubishi Colt gegen Smart forfour Zunächst eine Aufklärung, die sicher verblüfft: Smart forfour und Mitsubishi Colt sind technische Zwillinge – was man ihnen gar nicht ansieht. 60 Prozent aller Teile unterm Blech sind gleich. Darüber tragen sie ein individuelles Outfit – schließlich müssen sie ab April auch getrennt Abitur machen. Hier der Smart forfour – das größte Kind (75 bis 109 PS) einer Modefamilie. Optisch ein Szenetyp, doch innen geht es gewöhnlich zu: vier Plätze, längs verschiebbare Rückbank, aber nicht so pfiffig wie der Zweisitzer oder variabel wie Hondas Jazz. Ein normaler Kleiner, oder rettet ihn der Charme von Smart? Für 12.990 Euro gibt es witzigere Vollwert-Autos.

Vielleicht den Colt – endlich wieder ein moderner Mitsubishi: mit 1,55 Meter Höhe geräumiger, durch ausbaubare Rücksitze vielseitiger und zudem 1000 Euro günstiger als der Smart-Zwilling. Die Diesel-Motoren liefert Mercedes-Benz, die stufenlose Automatik kommt aus Japan. Fragt sich nur, wie die schwäbischfernöstliche Kooperation im Werk Born (Niederlande) klappt.

Prognose Ähnlich dem Mini könnte der Kultfaktor dem teuren forfour helfen. Der günstigere Colt macht seinen Weg – obwohl Mitsubishi die Nische lange unbesetzt ließ.

Peugeot 407 gegen VW Passat Zugegeben, Herrenkosmetik kommt in Mode. Aber trägt der neue Peugeot 407 mit seinem Grill für eine brave Familienlimousine nicht zu dick auf? Kaum zu übersehen, dass Peugeot mit seinem Design viel Selbstbewusstsein getankt hat. Dabei machen es die Franzosen nur sehr geschickt. Das Ferrari-Maul in der Mittelklasse zieht instinktiv Blicke an, voilà, so kommt der 407 ins Gespräch. Doch beim Interieur und am Stufenheck (nur 407 Liter Kofferraum) verzichtet die 4,68 Meter lange Limousine auf Experimente – Peugeot weiß, dass Papa nur Rasierwasser nimmt.

Bleibt die Frage, wie das neue Fahrwerk im Test gegen den Passat abschneidet. Der VW mag optisch Falten bekommen haben, aber die Motoren werden ein harter Brocken für den Franzosen (116 bis 211 Benziner-PS, zwei Diesel mit 109 und 136 PS). Wenn 2005 der neue Passat nachschminkt, wird der 407 am anderen Ende geliftet: Der Peugeot 407 SW, höher und länger als bisher, wird ein Kombi in ganz neuer Figur.

Prognose Peugeot hat verstanden: Schluss mit Langweilern! Der 407 bringt Pep in die Papi-Klasse. Und da Frauen mitentscheiden, wird der Franzose erobern.

Fiat Idea gegen Opel Meriva

Alle Auto-Propheten sagen voraus: Kleine Vans haben eine große Zukunft. Raumwunder wie der Opel Meriva liegen im goldenen Schnittpunkt zwischen Größe und Geiz: Sie sind geräumig, vielseitig und bezahlbar. Die Käufer mögen, dass Opels Minivan günstiger ist als ein Astra, höher als der Corsa; viele finden ihn eleganter als einen nackten Frachter wie den Renault Kangoo.

Glückwunsch zum Volltreffer. Mit diesem Modell hat Opel eine neue Van-Nische eröffnet und allein besetzt. Noch. Denn am 24. Januar 2004 kommt der Fiat Idea zu den Händlern: Einparkfreundliche 3,93 Meter lang, trägt er eine kurze Motorhaube und ein Dach, so hoch, dass die meisten Damen erst auf Stöckelschuhen drüberschauen können. Ein erster echter Opel-Konkurrent. Der Italiener könnte ein enger Verwandter des Meriva sein, so sehr ähneln sich die Konzepte. Da stellt sich die Frage: Steckt im Idea ein Gedankenblitz mehr als im Meriva?

Der rollende Kasten bietet fünf erwachsene Plätze, eine verschiebbare Rückbank und bis zu 1420 Liter Gepäckraum (Meriva: 1410 Liter). Die Rücksitze rutschen bei Bedarf nach hinten, allerdings fehlt der geniale Verrückmechanismus der hinteren Opel-Sitze, die sich auch zum Viersitzer mit Taxi-tauglichem Fußraum umschieben lassen. Dafür siegt der Fiat in der Disziplin Ablagefächer (bis zu 27) und ist mit Preisen ab 13.290 Euro genau 425 Euro günstiger als der Meriva. Ein wichtiges Argument in der Welt der Sparfüchse. Wie die Technik stammen auch die Motoren vom Punto: zwei Benziner (80 und 95 PS) sowie zwei Diesel, wobei der kleine 1,3-Liter baugleich auch im Opel arbeitet. Ein moderner, sparsamer Antrieb für einen modernen, sparsamen Kleinwagen – das hat Fiat bei uns schon einmal populär gemacht.

Prognose Der Idea (Test in AUTO BILD 04/2004) trägt seinen Namen zu Recht: ein pfiffiges Konzept zur richtigen Zeit. Der wird den Meriva mächtig ärgern.

1er-BMW gegen Mercedes-Benz A-Klasse

Alle wollten sie Golf spielen: Franzosen, Japaner, sogar die feinen Schwaben von Mercedes-Benz. Deren A-Klasse stolperte zwar einst über den Elch, rappelte sich aber auf und will im zweiten Anlauf ab Oktober 2004 alles besser machen. Wir dürfen also gespannt sein, ob das vielseitige Raumkonzept des Mercedes-Benz diesmal auf einem souveräneren Fahrwerk steht und ob drinnen eine Weite und Qualität eingezogen ist, die den Stern verdient und den VW ernsthaft herausfordert. Zumindest im Format ist die A-Klasse auf 3,80 Meter gewachsen, auch die Preise legen nochmals eine Schippe zu (wohl ab 17.500 Euro). Die Benziner leisten 90 bis 193 PS, Diesel 82 bis 140 PS. Selbstbewusste 2000 Euro Abstand zum billigsten Golf sprechen für Stuttgarts Selbstverständnis, den besseren Golf zu bauen.

Oder kommt der bessere Golf doch aus München? Der Einser trägt, viel konsequenter als früher der compact, das hohe Markenimage und exklusive Antriebskonzept von BMW hinunter in die Golfklasse: Das fünftürige Schrägheck wird in diesem heiß umkämpften Feld das einzige Auto mit Hinterradantrieb – beste Voraussetzung, um die Kraft von 115 bis 240 PS auf den Boden zu bringen. Nicht nur sportliche Fahrer fragen sich: Erwartet uns da ein besonderes Fahrvergnügen? Der Kompakte mit einem Schuss Pfeffer im Hintern?

So zielt der BMW weniger auf den Golf als auf den leistungsstarken GTI, der gleichzeitig im Herbst erscheint. Sicher kein Zufall. Freuen wir uns auf dieses Sportduell zum Ende der Formel-1-Saison, dessen Eintrittspreise jedoch gesalzen ausfallen dürften – der Einser kostet voraussichtlich ab 22.000 Euro.

Prognose Mehr Vielfalt bei Kompakten: Endlich ein Hinterradantrieb, aber Einser-Preise sind gesalzen. Ein Handicap für BMW. Steigen genug Kunden ein? Neulinge zahlen Lehrgeld, weiß Mercedes-Benz und hat die A-Klasse gezielt verbessert. Im zweiten Anlauf kommt der Erfolg.

BMW 5er touring gegen E-Klasse T-Modell

Schöne Kombis heißen Avant. Teure Kombis einfach T. Das T-Modell der E-Klasse ist der teuerste Weg, sein Geld in ein Kastenheck zu investieren. Der große Lustesel mit dem Stern kostet mindestens 38.048 Euro und kreuzt damit in einsamen Preis-Höhen. Mit ein paar der vielen schönen Extras klettert das Vergnügen schnell über 50.000 Euro. Für einen Kombi!

Dafür öffnet sich so ungefähr das Schlaraffenland für Familienväter. Der "ET", um diesen außerirdischen Könner einmal salopp abzukürzen, schluckt in seinem riesigen Heck (bis 1950 Liter groß) alles, was eine ausgewachsene Sippe an Transportaufgaben verlangt. Wer mehr braucht, muss auf einen Van umsteigen – ohne dabei die ausgeklügelte Solidität des Mercedes-Benz zu genießen. Aber seien wir ehrlich: Bei den großen Kombis geht es nicht vorrangig um Praxis und Nutzwert, sondern um Prestige.

Da bietet der neue Fünfer touring ab Juni wieder einen stilvollen Weg für Absteiger, um den extrovertierten Siebener zu umschiffen. Oder den exklusiveren Fünfer zu fahren, denn beim Vorgänger trugen 30 Prozent das Frachtheck.

Praktisch fällt natürlich auch der Nachfolger aus, der Kofferraum wird von vorher 1525 Litern leicht wachsen. Nettigkeiten wie geteilte Heckscheibe und den ausziehbaren Ladeboden hat der Neue ebenfalls wieder zu bieten, für den touring geben Käufer leichter Geld aus. Müssen sie auch, denn die Preisliste beginnt voraussichtlich bei 37.500 Euro, rund 2000 Euro höher als bei der Limousine. Doch die wichtigste Frage lautet, wie viel Dynamik im neuen touring steckt. Baut BMW den sportlichsten Kombi? Die Leistung reicht sicher (170 bis 333 PS), aber was heißt ausreichend? Den M5 touring, Gegenstück zum E 55 AMG T-Modell, soll es nicht geben. Noch nicht. Doch bei den Edelkombis ist ja bekanntlich alles möglich.

Prognose Ehrlich gesagt: Dieses Duell im Juni wird akademisch. Kein BMW-Kunde verschmäht den Fünfer touring, weil der Mercedes-Benz mehr Kofferraum hat. Diese Autos leisten sich vermögende Autofahrer, und da zählt die Marke mehr als Liter und Euro. Der BMW wird garantiert ein Erfolg.

Ferrari 612 - DB9; V50 - X-Type Estate

Ferrari 612 gegen Aston Martin DB9 Schon seltsam: Die beiden Mutterkonzerne Ford und Fiat kriseln, aber ihre feinen Töchter Aston Martin und Ferrari klotzen. Das Beste ist gerade gut genug. So tritt der DB9 mit einem Sechsliter-V12 mit 450 PS und 570 Nm Drehmoment an, stürmt in 4,9 Sekunden von null auf 100 und rennt Tempo 298 km/h (Appetit bekommen? Eine rasante Fahrt im DB9 erleben Sie in AUTO BILD test & tuning, Heft 2, ab 23.1. für 2,80 Euro am Kiosk).

Beim Ferrari 612 liest sich das so: 5,7-Liter-V12, 540 PS und 589 Nm Drehmoment. Mit maximal 315 km/h fährt er dem Aston locker davon und ist auch beim Spurt von null auf 100 schneller: 4,2 Sekunden. Beim Design scheint der Ferrari auf den ersten Blick gewöhnungsbedürftiger. Der Aston steht genauso auf fetten 19-Zöllern, wie er fährt: brutal. Preis: Aston 150.000, Ferrari etwa 210.000 Euro. Ob das die begüterte Kundschaft wirklich interessiert?

Prognose Glücklich, wer hier die Wahl hat: DB9 und 612 sind faszinierende, atemberaubende Autos. Das Rennen wird der Ferrari machen, er bietet genau das Quäntchen mehr, auf das es hier ankommt.

Volvo V50 gegen Jaguar X-Type Estate Der X-Type Estate ist für Jaguar der erste Kombi überhaupt. Natürlich kein Nutzlast-Tier, sondern ein Edel-Transporter. Der Gepäckraum schluckt 445 bis 1415 Liter. Die Motoren sind aus der Limousine bekannt, los geht es mit dem 2,0-Liter-Diesel und 130 PS, dann folgen der 2,5-Liter-V6 mit 196 PS und der 3,0-Liter-V6 mit 231 PS. Die beiden V6 fahren mit Allrad.

Beim Volvo sind bis auf weiteres die Vorderräder angetrieben, als Benziner stehen Fünfzylinder zur Verfügung: 2,4-Liter mit 140 PS oder 170 PS, 2,5-Liter-Turbo mit 220 PS. Dazu kommt ein Zweiliter-Vierzylinder-Diesel mit 130 PS. In den Kofferraum passt mit 417 bis maximal 1307 Litern weniger Gepäck als in den Jaguar. Der V50 hat aber eine Fülle nützlicher Details, zum Beispiel eine umklappbare Beifahrersitzlehne. Beide Autos starten im April, beim Volvo rechnen wir mit etwa 28.000 Euro, beim Jaguar mit mindestens 30.000.

Prognose Ein neuer Kombi von Volvo? So bewährt wie das Billy-Regal von Ikea: praktisch, nützlich, gut. Aber ein Transporter von Jaguar? Wenn das mal gut geht. Der V50 dürfte klar das Rennen machen.

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