Wo Diesel-Fahrverbote kommen, wo sie drohen

Diesel-Verbot: Blaue Plakette, Fahrverbot, Euro-5-Umrüstung

Alle Infos zur blauen Plakette

Hamburg macht Ernst: Am 31. Mai ist Deutschlands erstes Diesel-Fahrverbot wirksam geworden. Alle Infos dazu und zur blauen Plakette!
(dpa/Reuters/mas/brü/cj/isa) Hamburg macht den Anfang: In der Hansestadt gelten seit dem 31. Mai 2018 Fahrverbote für Dieselautos – die ersten in einer deutschen Großstadt. Grundlage ist ein Urteil des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG) in Leipzig vom 27. Februar 2018. Die Beschränkungen in Hamburg gelten für alle Diesel, die die Euronorm 6 (Pkw) beziehungsweise VI (Lkw) nicht erfüllen. Betroffen ist ein 580 Meter langer Straßenabschnitt der Max-Brauer-Allee und ein 1,6 Kilometer langer Abschnitt der Stresemannstraße, der nur für ältere Diesel-Lkw gesperrt wurde. Insgesamt wurden 49 Verbots- und 55 Umleitungsschilder aufgestellt. Nach einer Übergangszeit soll die Polizei mit Kontrollen beginnen.

Fahrverbote dürfen nur das letzte Mittel sein

Auf der Hamburger Max-Brauer-Allee wird ein Straßenabschnitt für Lkw und Pkw unterhalb Euro 6 gesperrt.

Das BVerwG hatte Ende Februar exemplarisch an den Fällen Stuttgart und Düsseldorf entschieden, dass Dieselfahrverbote in Städten als letztes Mittel zur Luftreinhaltung möglich sind. In der Urteilsbegründung vom 18. Mai hieß es, Verbote könnten von den Kommunen auch ohne bundesweite Verbotsschilder an besonders von Stickoxiden belasteten Straßen verhängt werden. Die Fahrverbote könnten für alle Fahrzeuge der Schadstoffklassen unterhalb der neuesten Stufe Euro 6 gelten, und auf einzelnen Straßen verhängt werden. Sie müssten jedoch das letzte Mittel sein und so kurz wie möglich gelten. Die Verhältnismäßigkeit sei wichtig: "Mithin muss die nähere Ausgestaltung des in Betracht zu ziehenden Verkehrsverbots angemessen und für die vom Verbot Betroffenen zumutbar sein." Verbote an einzelnen Straßen oder für gesamte Umweltzonen oder Innenstädte seien zu unterscheiden. Zonale Einschränkungen dürfte so nur für ältere Diesel bis Euro 4 gelten. Für Euro-5-Diesel und noch neuere Motoren kämen Verbote nicht vor September 2019 in Betracht.

Klage der EU-Kommission gegen Deutschland

Zurzeit läuft eine Klage der EU-Kommission gegen Deutschland wegen der dreckigen Luft in Innenstädten. Die Klage liegt beim Europäischen Gerichtshof (EuGH). Zudem ermahnte die EU-Kommission die Bundesrepublik und andere Länder erneut wegen der zu zögerlichen Reaktion auf den Dieselskandal bei Volkswagen. Grund für die Klage ist das Reißen der vereinbarten Grenzwerte für die Luftqualität. Auch habe Deutschland keine geeigneten Maßnahmen ergriffen, um die Zeiträume, in denen die Grenzwerte überschritten werden, so kurz wie möglich zu halten, teilte die Kommission am 17. Mai 2018 mit. Neben Deutschland wurden Frankreich, Ungarn, Italien, Rumänien und das Vereinigte Königreich verklagt. Deutschland hatte auf das von der EU-Kommission 2015 angestrengte Verfahren 2017 mit dem "Sofortprogramm für saubere Luft" reagiert, die Autoindustrie versprach Softwareupdates für Dieselautos, um die Emissionen um 25 bis 30 Prozent zu drücken. Das alles reicht der EU-Kommission aber nicht, angesichts von bis zu 400.000 vorzeitigen Todesfällen pro Jahr in Europa wegen zu vieler Schadstoffe in der Luft. Bis zu einem möglichen Urteil und einer Millionenstrafe für Deutschland ist es aber noch weit, ein Verfahren könnte Jahre dauern. Doch der politische Druck auf die Bundesregierung für weitere Luftreinhaltemaßnahmen wächst – und damit die Gefahr von Fahrverboten in deutschen Städten. 

Umweltschützer sind für blaue Plakette

Kommunen und Umweltschützer fordern weiterhin eine bundesweit einheitliche Plakette, mit der saubere Diesel-Autos von Fahrverboten ausgenommen werden könnten. Greenpeace-Verkehrsexperte Benjamin Stephan sagte: "Die blaue Plakette wäre der dringend nötige Anstoß, damit Kommunen das Angebot an Bussen, Bahnen und Radwegen schnell und konsequent ausbauen." Sollten die Verkehrsminister die Plakette weiter verhindern, blockierten sie die dringend nötige Verkehrswende der Städte weg vom Verbrennungsmotor.

Deutsche Umwelthilfe verklagt 28 Städte

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) hatte Ende März elf weitere Städte wegen nicht eingehaltener EU-Grenzwerte für saubere Luft verklagt. Damit laufen nach DUH-Angaben nun Verfahren gegen 28 Städte. Die Einhaltung der Grenzwerte sei "nur möglich durch eine rasche Umsetzung kurzfristig wirksamer Maßnahmen wie Fahrverbote für schmutzige Diesel-Fahrzeuge", hieß es in einer Mitteilung.

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Neu im Fokus der DUH sind Bochum, Dortmund, Düren Paderborn (alle Nordrhein-Westfalen), Offenbach in Hessen sowie Heilbronn, Ludwigsburg, Backnang, Esslingen, Marbach und Reutlingen in Baden-Württemberg (ob Ihre Stadt betroffen ist, sehen Sie in der Bildergalerie).Wegen der schlechten Luftqualität in Stuttgart und Düsseldorf ließ bereits das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig Ende Februar Diesel-Fahrverbote als letztes Mittel und mit bestimmten Einschränkungen zu. Es geht dabei um gesundheitsschädliche Stickoxide (NOx), die in Städten zu einem erheblichen Teil aus Diesel-Abgasen stammen.

Ernüchternde Klimabilanz 2017

Immer mehr und vor allem immer stärker motorisierte Autos verpesten die deutsche Luft.

Laut der aktuellen Klimabilanz des Umweltbundesamts (UBA) wurde die Luft in deutschen Städten im Jahr 2017 besser. Die schlechte: Die durch Verkehr verursachte Verschmutzung nahm um 2,3 Prozent zu! Der Hauptgrund dafür ist laut UBA die stetig wachsende Zahl von Pkw: Laut Daten des Kraftfahrtbundesamts waren 2017 1,7 Prozent mehr Autos auf den Straßen unterwegs als noch im Vorjahr. Zwar weniger Diesel, dafür aber mehr Benziner – und immer mehr stark motorisierte Autos. Bei Lkw und Sattelzugmaschinen stieg der Bestand sogar um 4,1 bzw. 4,4 Prozent an.

Bundesverkehrsminister gegen Fahrverbote

Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) will mehr saubere Fahrzeuge im öffentlichen Dienst.

Auch Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) bezog zuletzt in einem Interview mit AUTO BILD Stellung gegen eine blaue Plakette und Fahrverbote. Er verlangte, dass die vor allem durch Dieselautos überschrittenen Schadstoff-Grenzwerte in deutschen Städten bis 2020 eingehalten werden sollen. Sein Motto: "Keine Panik und keine Verbote, sondern Anreize und Maßnahmen – und das konkret und schnell." Mit einer neuen Förderrichtlinie zur Umrüstung von Diesel-Bussen sollten für 107 Millionen Euro insgesamt 28.000 Stadtbusse umgerüstet werden, später auch öffentliche Fahrzeuge wie Müll- oder Krankenwagen. Zudem setzt der CSU-Politiker auf die angekündigten Software-Updates der Hersteller.

Hier kommen Antworten rund ums Thema Fahrverbote,
blaue Plakette und Diesel-Nachrüstung

Wie groß ist die Luftverschmutzung durch alte Diesel?

In vielen deutschen Städten ist die Luftverschmutzung vor allem durch Stickoxide (NOx) zu hoch, weshalb die EU-Kommission Deutschland vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) verklagt.. Stuttgart ist seit Jahren trauriger Spitzenreiter in der Liste der deutschen Städte mit der höchsten Luftverschmutzung. Doch auch andere Städte wie München, Düsseldorf oder Hamburg reißen die von der EU vorgeschriebenen Grenzwerte regelmäßig. Die Bundesregierung steht deshalb unter enormem Druck, etwas für die Sauberkeit der Luft in Deutschland zu tun – vor allem nach dem VW-Abgasskandal. Hauptverursacher für die anhaltend hohe NOx-Konzentration in der Luft sollen ältere Diesel sein. Manche Experten bezweifeln dies und sehen beispielsweise Industrie und Lkw als Haupt-Luftverpester.

Welche Maßnahmen für sauberere Luft werden diskutiert?

5,3 Millionen Euro-5- und Euro-6-Diesel sollen bis Ende 2018 ein Software-Update erhalten, das den Stickoxid-Ausstoß reduziert. Das beschlossen Politiker und Autobauer beim "Nationalen Forum Diesel" am 2. August 2017. Zudem versüßen viele Autohersteller den Besitzern älterer Diesel den Umstieg auf ein neueres, saubereres Auto mit Sonderprämien. Umweltschützer und auch das Bundesumweltministerium bezweifelen aber, dass diese Maßnahmen ausreichen, um die Luftqualität in deutschen Großstädten maßgeblich zu verbessern. Weitaus bessere Effizienz wird der Hardware-Nachrüstung von Euro-5-Dieseln mit SCR-Kats zugeschrieben – Studien belegen die Wirksamkeit, doch diese Maßnahme ist teuer und es ist völlig unklar, wer diese Umrüstungen bezahlen soll. Die neue Bundesregierung will zeitnah darüber beraten. Eine weitere Maßnahme sind Fahrverbote für ältere Diesel. Außerdem soll ein eine Milliarde Euro schwerer Dieselfonds von Bund (250 Mio. Euro) und Herstellern (750 Mio. Euro) 2018 den Städten und Kommunen Maßnahmen zur besseren Luftreinheit ermöglichen. Laut Kanzlerin Merkel soll dieser Fonds "verstetigt", also möglicherweise weiter aufgefüllt werden. Mittel- und längerfristig sollen zudem die Förderung von alternativen Antrieben (Strom, Gas, Wasserstoff) oder regional auch der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs- und Radwegenetzes helfen. Nicht zuletzt werden in zahlreichen Städten und Kommunen Fahrverbote für ältere Diesel diskutiert (bzw in Hamburg bereits umgesetzt).

Wie viele Diesel erfüllen Euro 6? Und wie viele nicht?

Zum Jahreswechsel 2017 erfüllte nur knapp ein Fünftel der in Deutschland zugelassenen Dieselfahrzeuge die seit September 2015 geltende jüngste Euro-6-Abgasnorm. Knapp 40 Prozent der Diesel in Deutschland erreichten nur Euro 5; der Verband der Automobilindustrie beziffert ihre Zahl bundesweit auf rund 5,92 Millionen Stück. Die übrigen 40 Prozent erfüllen Euro 1 bis 4.

Euro 6, 6b, 6c, 6d-TEMP, 6d – was ist der Unterschied?

Euro 6: Auf dem Prüfstand stößt das Auto maximal 80 Milligramm NOx pro Kilometer aus. Zum Vergleich: Bei Euro-5-Dieseln sind bis zu 180 mg/km erlaubt. Doch die Unterschiede zwischen 6b, 6c, 6d-TEMP und 6d sind gewaltig: Es wird mit völlig unterschiedlichen Prüfverfahren (NEFZ, WLTP, RDE) gemessen, und es gelten andere Grenzwerte. Das wirkt sich nicht nur auf dem Prüfstand, sondern vor allem im Hinblick auf den realen Stickoxid-Ausstoß im Straßenbetrieb aus. Was genau hat sich geändert bzw. wird sich ändern? AUTO BILD liefert einen Überblick!

Euro 6b: Die Abgasnorm Euro 6b wurde am 1. September 2014 für neue Baureihen und Modellgenerationen verpflichtend, am 1. September 2015 müssen alle Neuwagen 6b erfüllen. Erlaubter Grenzwert NOx: 80 mg/km (Diesel), 60 mg/km (Benziner). Gemessen wurde ausschließlich auf dem Prüfstand, und zwar nach dem veralteten und sehr realtitätsfernen NEFZ-Zyklus. Auch wenn sie den Grenzwert auf der Rolle locker erfüllen, pusten diese eigentlich modernen Euro-6b-Diesel im realen Fahrbetrieb auf der Straße im Schnitt aber auf jedem Kilometer 507 Milligramm NOx in die Luft! Und das – sieht man einmal von den manipulierten Volkswagen-Fahrzeugen ab – völlig legal.

Euro 6c/6d-TEMP: Die Euronormen 6c und 6d-TEMP traten parallel am 1. September 2017 in Kraft, neue Modelle (Typzulassung) müssen beide Normen erfüllen. Euro 6c bezieht sich lediglich auf den Prüfstand: Wie bei 6b gilt der Grenzwert von 80 mg/km, gemessen wird aber nach dem deutlich realitätsnäheren WLTP-Zyklus (Worldwide Harmonized Testing Procedure). Euro 6c wird am 1. September 2018 für alle Neuwagen verpflichtend. Neue Modelle (mit neuer Typzulassungen) müssen aber schon vorher die deutliche schärfere Norm Euro 6d-TEMP erfüllen. Zusätzlich zu den Prüfstandsmessungen (wie bei 6c nach WLTP-Zyklus, Grenzwert: 80 mg/km NOx) wird hier erstmals der Realausstoß im Fahrbetrieb auf der Straße gemessen (RDE, Real Driving Emissions). Grenzwert: Die Autos dürfen nicht mehr als 168 mg/km NOx (Benziner: 126 mg/km) in die Luft blasen. Für alle Neuwagen wird Euro 6d-TEMP erst am 1. September 2019 verpflichtend. Eigentlich sollten Straßenmessungen erst im Jahr 2020 eingeführt werden. Aufgrund des Abgasskandals wurde diese bereits mit der Übergangslösung Euro 6d-TEMP (TEMP = temporär) um gute zwei Jahre vorgezogen.
Überblick: Diese Autos erfüllen Euro 6d-TEMP schon jetzt!

Euro 6d: Wird für neue Modelle ab 1. Januar 2020, für alle Neuwagen ab Januar 2021 verpflichtend. Hier werden im Vergleich zur 6d-TEMP-Norm die Grenzwerte bei der RDE-Messung (also im Straßenbetrieb) nochmals verschärft: Statt 168 dürfen Diesel dann nur noch 120 mg/km (Benziner: 90 mg/km) Stickoxide ausstoßen. Dass im Straßenbetrieb immer noch nicht die echten Grenzwerte (80 mg/km) gelten, sondern die 2,1-fachen (6d-TEMP) bzw. die 1,5-fachen (6d), ist der Intervention der Autolobby bei der EU zu verdanken: 80 mg NOx pro Kilometer seien nicht zu schaffen gewesen. Heute ist klar, dass die 80 Milligramm kein Problem wären: Mercedes E-Klasse, BMW 5er und auch VW-Diesel haben bei Messungen bewiesen, dass sie diese Marke unterbieten und gemäß Euro 6d nachhomologiert werden könnten.

Wo werden Fahrverbote diskutiert oder vorbereitet?

Stuttgart: Nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts in Leizpig vom 27. Februar 2018 plant Stuttgart Fahrverbote. Zunächst sollen Fahrzeuge der Euro-4-Norm auf einigen Straßenzügen mit einem Fahrverbot belegt werden. Fahrverbote für Euro-5-Fahrzeuge sind nicht vor dem 1. September 2019 möglich. Außerdem soll es Ausnahmeregelungen für Handwerker, Anwohner und Fahrzeuge des öffentlichen Dienstes geben.

Hamburg: Die Hansestadt will ab Ende Mai 2018 einige Straßen für besonders schmutzige Diesel sperren. Der am 2. Mai 2017 vorgestellte Luftreinhalteplan sieht vor, dass Lastwagen, die nicht der aktuellen Euro-6-Norm entsprechen, Abschnitte auf zwei Hauptverkehrsadern der Stadt ganzjährig nicht mehr befahren dürfen. Dies betrifft zum einen Bereiche der Stresemannstraße, Teile der ebenfalls stark befahrenen Max-Brauer-Allee sollen auch für ältere Pkw tabu sein – abgesehen vom Anliegerverkehr. Die Einhaltung wird von der Polizei stichpunktartig kontrolliert.

München: Die bayerische Landeshauptstadt musste nach der Entscheidung des Obersten Bayerischen Verwaltungsgerichts bis Ende 2017 Fahrverbote für Dieselfahrzeuge vorbereiten. Zwar hat die Regierung am 23. Januar 2018 einen neuen Luftreinhalteplan vorgelegt, dieser sieht jedoch keine Fahrverbote für Dieselfahrzeuge vor. Stattdessen riskiert der Freistaat lieber ein Zwangsgeld. Ob Fahrverbote aber tatsächlich verhängt werden können, hängt vom Bundesgesetzgeber ab. Während die Wirtschaft vor den Verboten warnt, sehen Umweltverbände ihre Position bestätigt – und fordern die sogenannte blaue Plakette. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) hatte Bayern verklagt, weil in der Landeshauptstadt alljährlich die EU-Grenzwerte für Stickstoffdioxid (NO2) an zwei Stellen überschritten werden. Da das rechtskräftige Urteil noch nicht umgesetzt wurde, hat die DUH – genau wie auch in Limburg und Reutlingen – einen Antrag auf Zwangsvollstreckung gestellt.

Ähnlich ist die Situation in Düsseldorf: Auch hier gab das Verwaltungsgericht der Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH) gegen das Land Nordrhein-Westfalen wegen Überschreitung der Luftqualitätswerte in der Landeshauptstadt Düsseldorf (Aktenzeichen 3K 7695/15) statt und räumte die Möglichkeit von Fahrverboten ein. Auch hier ging die Landesregierung in Revision vors Bundesverwaltungsgericht, dessen Entscheidung noch aussteht. Die DUH hat gegen mehrere Bundesländer geklagt, die für die Einhaltung der Luftreinhaltepläne zuständig sind. Betroffene Städte sind neben den schon genannten Köln, Bonn, Aachen, Essen, Gelsenkirchen, Frankfurt am Main, Mainz, Reutlingen, Darmstadt, Limburg, Wiesbaden, Berlin, Dortmund, Bochum, Düren, Paderborn, Offenbach, Heilbronn, Ludwigsburg, Backnang, Esslingen und Marbach. Außerdem macht die DUH in mehr als 40 weiteren Städten im ganzen Bundesgebiet Druck mit formalen Verfahren zur Sicherstellung der Einhaltung der Grenzwerte für Stickstoffdioxid.

Was ist die blaue Plakette?

Es ist ein blauer Aufkleber nach dem Vorbild der Plakette für Umweltzonen, mit dem nach den Plänen von Ex-Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD) bestimmte sauber Fahrzeuge ausgezeichnet werden. Die Plakette würde das System aus den bereits vorhandenen roten, gelben und grünen Aufklebern für die Windschutzscheibe ergänzen. Nur Fahrzeuge mit dem blauen Sticker dürften in die von Städten und Kommunen ausgewiesenen blauen Zonen einfahren. Das wären moderne Euro-6-Diesel, die meisten Benziner, gasgetriebene Autos und vor allem Elektroautos. Rund 13 Millionen Diesel wären aber ausgesperrt – darunter auch fast neue Autos, die erst 2015 mit der Euro-5-Norm gekauft wurden. Das Umweltbundesamt forderte die Einführung einer gestaffelten Plakette: Nachgerüstete Euro-5-Autos sowie Euro-6-Diesel sollen eine hellblaue erhalten, die besonders sauberen Euro-6d- und 6d-TEMP-Diesel eine dunkelblaue.

Was spricht für eine blaue Plakette?

Für die Plakette spräche, dass sie eine bundeseinheitliche Regelung bedeuten würde. Außerdem würde sie die Einfahrtkontrolle für Fahrverbotszonen deutlich erleichtern, denn den meisten Autos lässt es sich von außen nicht ansehen, welche Schadstoffnorm es erfüllt, geschweige denn, ob es ein Benziner, ein Diesel oder ein Hybrid ist. Eine blaue Plakette wäre hier eindeutig. Und im Grunde die logische Konsequenz der bereits gültigen Umweltzonen, deren Befahrbarkeit über rote, gelbe und grüne Plaketten geregelt ist.

Was spricht gegen eine blaue Plakette?

Die positive Auszeichnung von Fahrzeugen mit einer blauen Plakette wäre gleichbedeutend mit einer Abwertung derjenigen ohne Plakette. Daher ist der Widerstand gegen ihre Einführung erbittert. Schon jetzt ist der Wiederverkaufswert von Dieseln enorm gesunken, eine fehlende blaue Plakette könnte die rasante Talfahrt der Preisentwicklung noch beschleunigen. Ein weiteres Argument: Die blaue Plakette würde Fahrverbote erleichtern und deren Akzeptanz als geeignete Maßnahme gegen Luftverschmutzung fördern – und somit den Druck auf die Bundesregierung und die Automobilhersteller senken, wirklich saubere Lösungen zu entwickeln oder die Nachrüstung von Euro-5-Dieseln zu finanzieren. Denn grundsätzlich würden Fahrverbote helfen, die Luft an besonders belasteten Straßen zu verbessern, sodass die EU-Grenzwerte eingehalten werden können. An allen anderen Straßen würde sich aber nichts ändern, im Gegenteil, in den Umgehungsstraßen ist mit einer größeren Belastung zu rechnen. Dies sei ein Impuls in die falsche Richtung, sagen Umweltverbände wie viele CSU-Politiker.

Welche Autos würden eine blaue Plakette bekommen?

Die Vergabekriterien muss die Bundesregierung festzurren, sollte sie sich für die Einführung einer blauen Plakette – oder auch einer anderen Kennzeichnung – entscheiden. Eine Möglichkeit wäre, allen Euro-6-Fahrzeugen eine Einfahrterlaubnis zu erteilen, egal, ob sie die Euro 6b-Norm oder sogar Euro 6d-TEMP erfüllen. Ein anderer Vorschlag sieht vor, dass auch nachgerüstete Euro-5-Diesel eine Plakette erhalten. Das Umweltbundesamt hat eine gestaffelte Lösung vorgeschlagen: Nur Diesel der Euronorm 6d(-TEMP) sollen eine dunkelblaue Plakette erhalten, andere Euro6- sowie nachgerüstete Euro5-Diesel eine hellblaue. Je nach Luftverschmutzung könnten dann Streckenabschnitte entweder nur für eine oder für beide Gruppen freigegeben werden.

Würden komplette Innenstädte gesperrt?

Nein, wohl sicherlich wohl eher nicht. Fahrverbote würden nur einzelne Straßen, Straßenzüge oder Streckenabschnitte betreffen.

Wäre eine blaue Plakette überhaupt erlaubt?

Ja, nach einem entsprechenden Urteil im Februar 2018 sind Fahrverbote grundsätzlich erlaubt.

Wie soll die Einhaltung der Fahrverbote kontrolliert werden?

Grundsätzlich müsste die Polizei die Kontrollen übernehmen. Eine Kennzeichnung der einfahrberechtigten Fahrzeuge, beispielsweise durch eine blaue Plakette, würde das sehr erleichtern. In Hamburg, wo bereits im April 2018 auf zwei Hauptverkehrsstraßen Fahrverbote gelten sollen, wird die Polizei stich- und schwerpunktartig kontrollieren, indem sie sich die Fahrzeugpapiere zeigen lässt. Die Polizeigewerkschaft hat aber bereits erklärt, dass dies gewiss keine flächendeckende und dauerhafte Lösung sein kann.

Was passiert, wenn ich ein Fahrverbot ignoriere?

Das ist völlig unklar. Ein Bußgeld? Oder nur eine Verwarnung? Ein Bußgeld nach mehrmaliger Verwarnung? Sollte die Bundesregierung eine bundesweite Regelung einführen, wird es dazu sicherlich auch einen Beschluss geben. Solange es den aber noch nicht gibt, entscheiden wohl die entsprechenden Kommunen und Städte, wie Verstöße geahndet werden. Hamburg, wo bereits im April 2018 Fahrverbote gelten sollen, gibt hierzu noch keine Auskunft.

Wer kommt für etwaige Wertverluste bei älteren Dieseln auf?

Vermutlich niemand. Das Bundesverwaltungsgericht hat in seinem Fahrverbots-Urteil erklärt, dass Entschädigungen für die Besitzer nicht notwendig seien. Es gebe weder eine finanzielle Ausgleichspflicht, noch sei von einem Zusammenbruch des Diesel-Gebrauchtwagenmarktes auszugehen. Auf dieses Urteil werden sich Politik und Wirtschaft vermutlich berufen, wenn betroffene Eigner Forderungen erheben.

Wären Fahrverbote mit einer Umrüstung vom Tisch?

Das hängt davon ab, was die Pläne der Industrie tatsächlich bringen. Ziel ist es, die von der EU und von Gerichten vorgegebenen Grenzwerte in der Luft einhalten zu können. Es gilt aber als wahrscheinlich, dass diese Grenzwerte zumindest kurz- und mittelfristig ohne Fahrverbote erreichbar sind. Sowohl Grüne als auch CDU würden auch angesichts absehbar großer Proteste aber nur allzu gerne auf Fahrverbote verzichten.

Was würden Fahrverbote bringen?

Ob Fahrverbote ab Euro 5 abwärts ausreichend sind, ist umstritten. Vor allem da auch Euro-6-Diesel in jüngster Zeit verstärkt in der Kritik stehen, die die gesperrten Zonen aber befahren dürften. Das Umweltbundesamt, die Deutsche Umwelthilfe und der ADAC haben bei realeren Messungen (im Straßenbetrieb und bei Temperaturen unter 20 Grad Celsius) festgestellt, dass viele Euro-6-Diesel ein Vielfaches des erlaubten Grenzwerts an Stickoxiden (NOx) ausstoßen und häufig mitnichten sauberer sind als Diesel der Euronorm 5. Für Händler und Dienstleistungsunternehmen, die ihren Sitz in den Verbotszonen haben, könnte es unter Umständen existenzbedrohend sein, wenn die Kunden und Lieferanten sie nicht mehr anfahren dürfen.

Wie sieht es in den anderen EU-Ländern aus?

Kaum ein Trost ist, dass Deutschland nicht allein ist mit seiner zögerlichen Haltung bei der Stickoxidreduzierung. Laut Mitteilung der EU-Kommission haben 17 Mitgliedsstaaten seit 2010 Grenzwertüberschreitungen gemeldet, unter anderem seien gegen Großbritannien, Portugal, Italien, Spanien und Frankreich Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet.

Welche Hersteller bieten Umstiegsprämien?

Als weitere Maßnahme neben dem Software-Update locken viele große Hersteller Millionen Besitzer älterer Dieselautos mit Sonderprämien von bis zu 10.000 Euro zum Umstieg auf modernere Fahrzeuge.

Kann ich ohne Bedenken einen Euro-6-Diesel kaufen?

Euro-6-Diesel sind Stand der Technik. Sie würden nach aktueller Lage die bereits diskutierte blaue Plakette bekommen. Da viele von ihnen aber im realen Fahrbetrieb ebenfalls mehr Stickoxid ausstoßen als auf dem Prüfstand, könnte auch für Euro-6-Diesel mittelfristig ein Fahrverbot drohen. Es gibt viele Gründe, die für oder gegen einen Diesel sprechen.

Lassen sich alte Diesel nachrüsten?

Grundsätzlich ja. Euro-5- und Euro-6-Diesel können per Software-Update sauberer werden. Außerdem ist - auch bei älteren Fahrzeugen - eine Hardware-Nachrüstung möglich. Diese ist aber relativ teuer.

Welche Autos sollen ein Software-Update bekommen?

Auf dem "Nationalen Forum Diesel" wurde beschlossen, dass zunächst 5,3 Millionen Euro-5- und Euro-6-Diesel per Software-Update sauberer werden sollen. Darunter sind allerdings auch 2,5 Millionen VW, die ohnehin im Zuge des Abgasskandal-Rückrufs nachgerüstet werden. Für die Halter sollen keine Kosten entstehen. Die Aktion soll keinen Einfluss auf Motorleistung, Verbrauch oder Lebensdauer haben. Ziel sei eine durchschnittliche Stickoxid-Reduzierung von 25 bis 30 Prozent der nachgerüsteten Fahrzeuge, erklärte der VDA. Studien zeigten, dass damit die Schadstoffbelastung mindestens genauso stark reduziert werden könne wie durch Fahrverbote.

Wie könnte die Motoren-Hardware nachgerüstet werden?

Euro-5-Diesel müssten mit einem SCR-Katalysator ausgestattet werden, der mit Hilfe von Harnstofflösung (AdBlue) den Stickoxid-Ausstoß verringern würde. Das Ganze müsste sowohl mit der Motorsteuerung verbunden werden, als auch Platz finden unter der Motorhaube. Diese Maßnahme ist teuer: Offizielle Zahlen gibt es nicht, es ist aber von 1,5 bis 2,5 Milliarden Euro für die Umrüstung die Rede – plus die Aufwendungen für die Entwicklung einer entsprechenden Software. Gerade bei älteren Fahrzeugen wäre dies nicht wirtschaftlich, so die Einschätzung des VDA.

Erklärung: Wer würde für eine Umrüstung zahlen?

Der Staat, die Diesel-Besitzer oder die Autohersteller? Die Frage ist noch offen. In Baden-Württemberg befürworten der Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) und die SPD einen Fonds, in den die Automobilhersteller gemäß der von ihnen verkauften Diesel einzahlen, um die Nachrüstung zu finanzieren.

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