In unschuldigem Weiß erscheint der Dodge Challenger am Set. Seit 2008 gibt es die Neuauflage des legendären 70er-Jahre-Fullsize-Muscle Cars. Fahrwerkstechnisch greift er auf Komponenten der Mercedes E-Klasse des Typs W 210 (1995 bis 2002) zurück, was ihm eine aufwendige Multilenker-Hinterachse beschert. Dem Topmodell SRT8 spendiert Dodge zum Modelljahr 2012 nun zusätzliche 365 Kubikzentimeter, 46 PS und 68 Newtonmeter. Richtig böse sieht hingegen der in dieser Grundform seit 2004 gebaute Mustang aus.

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Das deutlich kompaktere Ponycar linst aus zusammengekniffenen Augen, stellt seinen Heckspoiler angriffslustig in den Wind und hüllt sich in tiefes Schwarz mit blutroten Akzenten. Es handelt sich hier nicht etwa um die kompressorgeladene Topversion aus den Händen Carroll Shelbys, sondern um die ganz auf Rennstrecken-Performance getrimmte, auf 750 Exemplare limitierte Laguna-Seca-Edition des Fünflitermodells Boss 302. Einen Mustang Boss 302 gab es bereits in den Jahren 1969 und 1970 – auch er wurde auf der kalifornischen Rennstrecke Laguna Seca abgestimmt und fungierte als 290 PS starkes Basisauto für die populäre Trans-Am-Rennserie. Der Vierventil-Alu-V8 des heutigen Boss leistet 450 PS, die auch dank geschmiedeter Kolben und Pleuel bei erstaunlichen 7400 Touren anliegen.

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Wie alle Mustang trägt auch der Laguna Seca eine Starrachse im Heck – die sich auf dem Weg zum Sachsenring sogleich bemerkbar macht. Auf Querfugen in Autobahnkurven neigt sie zum Versetzen, woran auch die per Schraubendreher mit wenigen Handgriffen in fünf Stufen einstellbaren Stoßdämpfer nichts ändern können. Die einstellbare Dämpfung zählt ebenso zur Boss-Spezifikation wie ein größerer Wasserkühler, ein Motorölkühler, die verstärke Kupplung sowie Brembo-Bremsen an der Vorderachse. Das Laguna-Seca-Package bietet darüber hinaus unter anderem Zusatzinstrumente, Recarositze, Torsen-Sperrdifferenzial, Sportreifen und ein Verstrebungskreuz anstelle der Rücksitzbank, das die Karosserie um zehn Prozent steifer machen soll. Der Clou ist jedoch das Zwei-Schlüssel-System: Der silberfarbene Schlüssel ist für Alltagsfahrten gedacht, während beim Starten mit dem roten "TrackKey" eine individuelle Motorsoftware aktiviert wird, die zuvor beim Ford-Dealer aus über 400 Parametern nach Kundenwünschen gestrickt wurde. Je nach Schlüssel fährt man also mit Dr. Jekyll oder Mr. Hyde.

Cooles Gimmick: TrackKey

Da unser TrackKey noch nicht programmiert ist, entern wir den Sachsenring mit der "Alltags-Software". Und die ist bereits scharf genug: Der Hochdrehzahl-V8 schießt den Boss wie einen Torpedo aus der Boxengasse. Die auf kurzen Wegen in eng beieinanderliegenden Gassen operierende Handschaltung ist die ideale Ergänzung, wenn auch gelegentlich der fünfte Gang hakelt. Dass die sechste Welle im Sinne eines niedrigen Prüfstandsverbrauchs viel zu lang übersetzt ist, nervt nur auf der Autobahn. Wir biegen ein ins Geschlängel des Sachsenrings: Ein Dreh am Alcantara-bezogenen Volant, und der Boss lenkt zackig ein, bleibt vorbildlich neutral und übersteuert am Kurvenausgang nur auf ausdrücklichen Wunsch. Donnerwetter, ein derart fein austariertes Handling hätten wir einem Mustang nie zugetraut. Zudem fällt die schraubengefederte Starrachse, die von Längslenkern und Panhardstab sauber geführt wird, auf ebener Rennpiste überhaupt nicht negativ ins Gewicht. Die sehr gut verzögernden Bremsen bleiben über einige schnelle Runden ebenso standhaft wie die Semislicks, und so steht am Ende eine 1:39,85 auf der Uhr. Wir ziehen unseren Sombrero: Der Laguna Seca liegt damit auf einem Niveau mit solch ausgewiesenen Pistensäuen wie dem 487 PS starken Mercedes C 63 AMG mit Performance Package (1:39,75) oder dem KTM X-Bow Sport mit Semislicks (1:39,92).

Challenger rollt auf M+S-Räder

Jetzt muss der Dodge zeigen, was er kann. Die Buchstaben "M+S" auf den Flanken der serienmäßigen Ganzjahresreifen lassen nichts Gutes erwarten. Und tatsächlich schmiert der Challenger ziemlich hilflos über die Piste, schiebt kräftig über die Vorderräder und baut eine vergleichsweise geringe Querbeschleunigung auf. Immerhin lässt sich das stumpfe Untersteuern mit einem beherzten Gastapser in Power-Oversteering verwandeln, und so gewöhnt man sich schnell einen eher rallyemäßigen Fahrstil an. Dass die Hinterreifen beim Herunterschalten vor Kurven kurz blockieren und damit einen Eindrehimpuls geben, unterstützt die zünftige Quertreiberei weiter. An Power fehlt es dem großvolumigen Hemi dabei nie, und der Pistolgrip-Schalthebel verlangt zwar nach einer festen Hand, knorpelt dann aber zielsicher durch die Gassen. Zur Ehrenrettung des im Vergleich zum Mustang stattliche 275 Kilogramm schwereren Dodge wollen wir festhalten, dass er zwar kaum sportliche Anlagen in sich trägt, sein Fahrverhalten jedoch äußerst gutmütig und berechenbar ist, wozu auch die etwas rückmeldungsarme, aber leichtgängige und ausreichend direkt übersetzte Lenkung beiträgt.

Der Gute bleibt hinter seinen Möglichkeiten

Auch auf den Seitenhalt der voluminösen Sitze und die Kondition der Brembo-Bremsen kann man sich jederzeit verlassen. Ein derart klobiges Lenkrad hat ein Musclecar aber nicht verdient. Mit der Rundenzeit von 1:45,61 Minuten fährt der Dodge in einer Liga mit Jaguar XJ SC 5.0 (510 PS, 1:45,54) und Mercedes S 63 AMG (525 PS, 1:45,71). Wären statt der amerikanischen Longlife-Reifen, die bei Nässe auch noch das letzte Quäntchen Haftung aufgeben, ordentliche Sommer- oder gar Sportreifen montiert gewesen, hätte die Rundenzeit um zwei bis drei Sekunden besser ausfallen können. Es ist wie im richtigen Leben: Der Gute bleibt hinter seinen Möglichkeiten zurück, und der Böse macht das Rennen. Den kompletten Vergleich mit allen Daten und Tabellen gibt es als Download im Heftarchiv.