Drei getunte Audi A4 TDI

Drei getunte Audi A4 TDI Drei getunte Audi A4 TDI

Drei getunte Audi A4 TDI

— 13.05.2002

Kann mehr Leistung Sünde sein?

Über 150 PS im Audi A4, ein Drehmoment wie beim Porsche Carrera: Tuner wecken im TDI schlummernde Kräfte. Als ob der Diesel keine Grenzen kennt.

Leistungspoker der Tuner

Als Reinhold Messner einmal gefragt wurde, warum er unbedingt die höchsten Berggipfel erobern muss, antwortete dieser Besessene: "Weil sie nun einmal da sind." Und warum braucht der jüngste A4 TDI, den Audi mit dem Pumpe-Düse-Motor inzwischen auf imposante 130 PS geliftet hat, noch mehr Leistung? Die Antwort könnte lauten: "Weil es einfach geht." Mit der Betonung auf "einfach". Die Leistungs-Entwicklung bei dem beliebten Diesel von Audi/VW erinnert manchmal ans Rennen zwischen Hase und Igel.

Als der TDI noch 110 PS hatte, warben die Tuner schon mit einer Leistungs-Spritze auf 130 PS. Kaum hat auch Audi diese Marke erreicht, ziehen die Motoren-Spezialisten im Leistungspoker das nächste Ass aus dem Ärmel: Zum Vergleich treten drei präparierte A4 von Abt, Oettinger und SKN an, die zwischen 150 und 156 PS leisten – so ganz einfach. Das klingt fast wie ein Kinderspiel. Wer mehr PS will, fährt für ein paar Stunden in die Werkstatt, lässt ein Steuergerät austauschen und zahlt zwischen 793 und 893 Euro. Ohne großen Motoreingriff, ohne Abstimmung, ohne Wartezeit. Die Mehr-PS werden so schnell eingeworfen wie ein Hamburger im Drive-in-Restaurant – das macht Chip-Tuning so interessant und weckt den Appetit auf einen PS-Nachschlag.

Ganz abgesehen vom eigentlichen Antrieb fürs Tuning: Es vermittelt einem nämlich dieses schöne Gefühl, ständig mehr Dampf in petto zu haben. Und wie fühlt sich der A4 an, nachdem er derart aufgepäppelt wurde? Grundsätzlich: sofort besser. Voller und satter, da schenken sich unsere drei Testkandidaten herzlich wenig. Die Unterschiede erscheinen auf den ersten Kilometern so gering, als kämen alle drei Tuningpakete aus derselben Chip-Fabrik. Intel für alle? Nicht ganz, aber da die Motormechanik unangetastet bleibt, ist der Spielraum in der Elektronik begrenzt. Die Tuner verändern die Kennfelder für Einspritzzeit und –dauer oder das Ansprechverhalten des Gaspedals. Wir müssen später Messgeräte, Rennrunden und Zehnteldifferenzen bemühen, um subjektive Eindrücke zu stützen.

Gigantenkraft bei Oettinger

Die beste Visitenkarte auf den ersten Metern durch die Stadt gibt der Oettinger ab. Dieses Auto wirkt wie ein A4 mit einem Adrenalinschub oder einem anderen Hallowach-Stoff. Der rechte Fuß hat nur "Gas" gedacht, da springt die Limousine aus jeder Drehzahl los, kraftvoll und zugleich wunderbar harmonisch. Sollte die Serienversion ein letztes kleines Turbolöchlein besessen haben, es ist nun endgültig verschwunden – zugeschüttet unter Bergen von Drehmoment. Tatsächlich verspricht Oettinger gigantische Zugkraft: 360 Newtonmeter(Nm), 75 Nm mehr als die Serie, und zwar schon bei 2000 Touren – also das Drehmoment eines Porsche Carrera, wenn der Turbo gerade einmal durchgeatmet hat.

Was in der grauen Theorie imposant klingt, raubt auf der Straße den Atem. Von 60 auf 100 km/h im vierten Gang in 6,7 Sekunden, damit verleitet der Oettinger zum Fahren am Rande der Legalität – und manchmal auch darüber hinaus. Vorsichtige Naturen kalkulieren zu den 793 Euro für den Chip gleich ein paar Hunderter für Radarkontrollen ein. Aber selbst die Vernunft ist gedopt, wenn die schnellen Diesel mit ihrer Paradedisziplin locken: dem kleinen Gasstoß, um beim Ortsende-Schild wieder auf Tempo 100 zu springen, oder dem kurzen Antritt, wenn die linke Autobahnspur frei wird und die Meute im Rückspiegel schrumpft.

Es sind diese Zwischenspurts, mit denen ein TDI auf der Autobahn so viel Fahrvergnügen bereitet – einfach so. In dieser Mess-Disziplin hält am besten der Abt mit. Die Kemptener stellen für diesen Vergleich den auffälligsten Paradiesvogel auf die Räder. Der AS 4 hält jederzeit, was die Optik verspricht, besonders dann, wenn an der Ampel die Post abgeht. Im Spurt auf Tempo 100 nimmt er dem Oettinger eine halbe Sekunde ab. Das klingt nach einem Wimpernschlag, aber unter gleich starken Autos (wenn ständig das schnell beleidigte Ego mitfährt) gelten 20 Meter Vorsprung schon als kleiner Sieg. Doch das sportlichste, extremste Fahrzeug kommt von SKN.

SKN lässt die Federn fliegen

Die Tuner aus Niedersachsen haben dem TDI einen echten Racer-Charakter eingepustet: etwas lethargisch, wenn die anderen ab Tempo 60 schon mit den Muskeln spielen, dafür umso lebendiger, wenn der Drehzahlmesser die 3000 passiert hat. Ein herrlicher Motor, wenn auf der linken Autobahnspur das Gerangel losgeht: Der SKN stiebt durch die Meute wie der Fuchs durch den Hühnerstall – egal ob das Federvieh die Benziner sind, die vorlauten Dreier oder hartnäckige andere TDI. Diese Jubelorgie hat ihren Preis: Der SKN (Testverbrauch: 8,2 Liter Diesel) schluckt im Schnitt einen halben Liter Diesel mehr als die Konkurrenten. Falls es denn jemanden interessiert ...

Auf dem Autobahn-Streitfeld bis Tempo 180 lässt der SKN die Federn fliegen – wohlgemerkt, falls der Verkehr es zulässt, falls Staus, Regen oder Träumer das Tempo nicht ohnehin auf die Marschgeschwindigkeit von Lkw-Kolonnen herabdrosseln. Denn die gedopten A4 rücken uns einer traurigen Wahrheit immer näher: Diesel mit gut 360 Newtonmetern haben manchmal zu viel Dampf für die meisten Alltags-Momente auf unseren Straßen: Es kann so frustrierend sein, mit viel ungenutzter Kraft herumbummeln zu müssen. Wo wir gerade bei den Geständnissen sind: Jenseits von Tachoanzeige 200 endet für alle drei A4 die Herrlichkeit, denn schon der serienmäßige TDI schrammt dann am Drehzahl-Limit entlang, und die Elektronik lässt langsam, aber unmissverständlich den Vorhang fallen.

Der Fachmann spricht hier vom "Förderbeginnabbautermin". Schreckliches Ingenieur-Deutsch. Gemeint ist die Drehzahl, bei der die Einspritzpumpe langsam die Arbeit einstellt, und die liegt ab Werk bei 4150 Touren. Ein Vorhang, den auch die Tuner kaum länger offen halten können. Sie verlegen das Limit auf 4350, mehr erlaubt auch ihr Respekt vor dem plötzlichen Motoren-Tod nicht. Das bedeutet etwa Tacho 220 im Abt; es bedeutet aber auch, dass ein etwa gleich starker Mercedes 200 Kompressor am A4 vorbeizieht. Die Ursache: Der Benziner besitzt, ähnlich wie die großen TDI, einen sechsten Gang, und der fehlt dem Vierzylinder-Diesel. Zwar führt Audi ein Sechsganggetriebe für den 130-PS-Diesel im Programm, doch dessen letzter Gang ist trotzdem nicht länger übersetzt. Schade, damit stößt das Chip-Tuning im Vierzylinder-TDI an eine (Tempo-)Grenze.

Der Abt zeigt, was er hat

Wo die Grenzen der A4-Fahrwerke liegen, soll ein Besuch auf dem Contidrom ausloten, wo Continental seine Gummis bis zum Wimmern testet. Am radikalsten tritt der SKN an: mit 19-Zoll-Rädern, Sportfahrwerk mit H&P-Komponenten sowie negativem Sturz an den Hinterrädern. Die Bandscheiben fürchten sich schon, werden aber angenehm überrascht. Die ultraflachen Yokohama schleichen für ihren 35er-Querschnitt erstaunlich sanft über den Asphalt. Das Fahrwerk, auf den Betonplatten der Autobahn ein nickeliger Schüttler, verblüfft auf anderen Straßenbelägen mit respektablen Restkomfort.

Erst wenn’s auf der abgesperrten Strecke richtig sportlich hergeht, schmiert der SKN stark über die Vorderräder – der Yokohama verträgt sich schlechter mit dem sanft regelnden ESP als die Konkurrenz, die auf Conti Sport-Contact 2 vorfährt. Kein Wunder, der Reifen ist hier bei Hannover zu Hause und in diesem Vergleich das Maß der Dinge: Er hat Grip bis zum Abwinken, der Abt legt mit 1:22,0 Minuten auf dem großen Handlingkurs die schnellste Runde hin. Kaum langsamer der SKN (1:22,3), während dem Oettinger im Rennstress subjektiv und auch messbar die Puste ausgeht: 1:23,4 Minuten. Zudem meldet er durch die sportliche Abstimmung des Gewindefahrwerks Querrillen deutlicher hörbar nach innen, allerdings trat der Testwagen noch nicht im endgültigen Serienstand an.

Inzwischen liegt bei Oettinger ein komplettes Fahrwerk-Programm bereit, ein später getesteter Avant gefiel mit ausgereifter Abstimmung. Zudem ist der A4 alles andere als ein technisches Geheimnis. Die Experten wissen, wie sie die brave Limousine stufenlos zum wilden Feger aufpeppen. Doch bevor jemand viel Geld für Fahrwerke zahlt, sollten vielleicht 480 Euro für Audis lobenswerte Sportsitze einkalkuliert werden. Erst die Schraubstöcke geben den Seitenhalt, den ein TDI in Kurven manchmal verlangt.

Bleibt die Optik: Der Abt zeigt, was er hat. Der Frontspoiler bietet zumindest den Vorteil, dass die vorn Fahrenden den scheinbar so braven A4 kaum noch übersehen. Vierrohrauspuff? Na, immerhin wissen Sie dann, warum Sie überholt worden sind, und schließlich fährt das Auge ja mit. Die beiden Konkurrenten unterboten sich bei den Testwagen gegenseitig in Understatement. Oettinger? Wie gesagt, ein Blick ins Programm, den Rest bestimmen dann Geschmack und Geldbeutel. Der A4 von SKN kommt mit Ausnahme der Felgen nackt daher und dürfte mit diesem Auftritt sicher den größten Überraschungs-Wert auf der linken Spur besitzen. In Amerika heißt so etwas "Sleeper" – außen schläfrig, beim Gasgeben dafür bitterböse. Aber genau das ist der A4 mit Chip-Tuning.

Preise und Betriebskosten

Dank Chiptuning: Wer mehr PS will, lässt ein Steuergerät austauschen und zahlt zwischen 793 und 893 Euro.

Technische Daten

Erst bei höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn ist der PS-Gewinn stärker zu spüren. Dann kommt auch der SKN in Form.

Fazit und Zeugnis

Fazit Chip-Tuning klingt verführerisch: Für knapp 900 Euro Einsatz rennt der Vierzylinder–TDI mit der gleichen Leistung wie der große V6-Diesel von Audi – und der kostet ab Werk 3150 Euro mehr. Überzeugt hat die souveräne Art, wie die getunten A4 die Kraft auf den Boden bringen, die Tuner leisten durchweg saubere Arbeit. Allerdings verlangt der PS-Zuschlag weitere Investitionen zumindest in breitere Reifen, da die Vorderräder in Seriengröße endgültig überfordert wären. Bleibt die Skepsis, ob die Motoren genauso halten wie die Serie: Diese Frage kann erst ein Langstrecken-Test der getunten TDI klären.

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