Drei Muscle-Cars im Test

Dodge Challenger Dodge Challenger

Drei Muscle-Cars im Test

— 09.06.2006

Die Legende bebt

Die USA feiern das Comeback der Muscle-Cars: Chevrolet Camaro, Dodge Challenger und Ford Shelby GT fahren auf den Spuren ihrer Vorbilder aus den 60ern.

Kurzer Höhenflug der Muscle-Cars

Motown im Jahr 1965. Der Konflikt zwischen Südvietnam und dem Vietcong ruft die Großmacht USA auf den Plan, Bob Dylan stürmt mit dem Ohrwurm "Like A Rolling Stone" die Charts, Cassius Clay verteidigt seinen WM-Titel gegen Sonny Liston – und in Detroit entwickelt der Rennfahrer Carroll Shelby eine Hochleistungsvariante des Ford Mustang GT350. Neun Monate später rollt mit dem Shelby GT das erste Super-Muscle-Car der Geschichte vom Band. Der Shelby Mustang wird auf Anhieb zum Kultauto. Die Konkurrenz zieht nach, doch Chevrolet und Dodge brauchen Zeit, um ihre Biedermänner zu Brandstiftern aufzurüsten.

1969 steht mit dem Camaro Z28 endlich die GM-Gegenoffensive in den Startlöchern. Ein Jahr später lancieren die Power-Broker aus dem benachbarten Highland Park den Hemi Challenger. Die drei Rezepte gleichen einander wie Blaupausen: viel Leistung und viel Drehmoment, wenig Gewicht und wenig Traktion, ein Preis-Leistungs-Verhältnis auf Double-Whopper-Niveau, die Coupé-Silhouetten herausgeputzt mit einem unverwechselbaren Mix aus Mattschwarz, Bonbonfarben und Chromsilber.

Der Höhenflug der Muscle-Cars dauert nur wenige Sommer lang. Ende 1973 ist es in Detroit vorbei mit der Kraft und Herrlichkeit der brabbelnden Big-Block-Motoren. Durch den Vietnam-Krieg geschwächt und durch die Watergate-Affäre in den Grundfesten erschüttert, durchleben die Vereinigten Staaten in der Ölkrise die schmerzhafte Entfremdung von ihrem liebsten Spielzeug und von ihrem wichtigsten Transportmittel. Es dauert Jahre, ehe sich die "Großen Drei" vom Benzinpreisschock erholen. Mustang und Camaro degenerieren derweil zu prolligen Pseudo-Sportwagen in Avis-Weiß und Hertz-Rot, und Dodge manövriert auf der Suche nach sich selbst zwischen Abgrund und Sackgasse hin und her.

Neue Art des American Way of Driving

Die Wende kommt mit der Viper, doch es sind ausgerechnet die Deutschen, die mit Mut und Leidenschaft den Begriff Muscle-Car mit neuem Leben erfüllen. Unter der Ägide von Mercedes kehren Chrysler und Dodge zum Heckantrieb zurück, entstauben den charismatischen HEMI V8 und bestellen mit 300C und Charger jenes Feld, auf dem ab 2008 der Challenger gedeihen soll. Nahezu zeitgleich zündet in Downtown Motown bei GM und in Dearborn bei Ford der Funke der PS-Revolution.

Chevrolet nährt im Windschatten der Corvette jenes Selbstbewußtsein, das im Camaro ab 2009 die profitable Wiedergeburt des Muscle-Car zelebrieren will. Ford hat aus dem Gift des Mustang Cobra und aus einer doppelten Dosis bewährter Technik den Shelby GT 500 angemixt, der dieser Tage zu Überpreisen an eine Mischung aus jungen Wilden und Ewiggestrigen handverteilt wird.

Sie, lieber Leser, haben jetzt die Chance, mitzufahren bei einer Zeitreise, die Gänsehaut, Adrenalin und feuchte Augen produziert. Camaro, Challenger und Shelby GT – das ist ein Grundkurs in Sachen Heckantrieb, die Neuinterpretation des American Way of Driving und eine Liebeserklärung an den ewig jungen Achtzylinder.

Jede Kante durch und durch Camaro

Silber steht dem flachen Zweisitzer mit den markanten Proportionen. Auch ohne Schriftzug wüßte in Amerika jedes Kind, was es da vor sich hat: die Neuauflage der ersten Camaro-Generation von 1967 bis 1969. Designer Brian Smith verfremdete Flächen, änderte Kanten und straffte Linien, doch er rührte weder an der Wespentaille noch am Winkel der grazilen C-Säulen. Das Resultat kann sich sehen lassen: ein modischer 2+2-Sitzer, der satt auf der Straße steht und der Lust macht auf bewegte Bilder sowie auf seinen O-Ton in voller Lautstärke.

Das Interieur stammt von Christos Roustemis. Er hat sich durchgesetzt gegen die Kostenmahner und ein Cockpit geschaffen, das bis in die Serie garantiert eigenständig bleiben wird – mit konisch ausgehöhlten Rundinstrumenten, maßgeschneidertem Bedienpaneel für Temperatur und Musik und effektvoll ausgeleuchtetem Gold als warmem Kontrast zum rabenschwarzen Leder. "Tut mir leid wegen der knappen Kopffreiheit", entschuldigt sich Christos mit grinsendem Dackelblick, "aber an der Sitzhöhe wird noch gearbeitet ..."

Der Sound ist dagegen absolut produktionsreif. Schon im Leerlauf klingt der V8 nach Camel ohne Filter, bei Halbgas unterlegt der Straßenmusiker seinen Auftritt mit ein paar Oktaven Heavy Metal, und ab 4000 Touren verzerrt der wabernde Phonteppich das Sichtfeld zu einer nur beim Hochschalten kurz aufklarenden Fata Morgana. Obwohl die Lenkung über fette 21-Zöller den Asphalt fest im Griff hat, nimmt ihr der 400 PS starke 6,0-Liter-V8 mit jedem Gasstoß die Zügel aus der Hand.

Ab 2009 könnte GM mindestens 100.000 Camaro pro Jahr produzieren, mit Einzelradaufhängung hinten, einem preiswerten V6 und einem bulligen V8. Neben dem Coupé gilt ein Cabrio als gesetzt, ein Shooting Break und ein Lightweight Special mit 427er-Motor sind möglich. Nach Europa wird das Power-Coupé (Preis: deutlich unter 50.000 Euro) nicht exportiert – es scheitert an den Normen zum Fußgängerschutz.

Mit allen fünf Sinnen hautnah am Original

Die Challenger-Studie ist keine Primadonna, sondern hart im Nehmen. Unterm roten Blech stecken Bremsen, Lenkung, Getriebe und Radaufhängung vom Dodge Charger SRT8. Ende 2008 könnte das Serienauto bei den Händlern stehen. Mit folgenden Daten: null bis 100 km/h in 4,7 Sekunden, Bremsweg aus 100 km/h unter 35 Meter, Spitze 279 km/h. Preis? Rund 47.000 Dollar. Noch unverhohlener als der Camaro orientiert sich der Challenger am Original. Das wahre Alter des bulligen 2+2-Sitzers verrät die Bereifung – 21-Zöller und breite Spurweite waren zur Blütezeit von Hasch und Hippies nur ein kühner Traum.

Challenger fahren heißt, mit allen Sinnen genießen. Die Augen scannen das hohe Armaturenbrett, viel zu kleine Instrumente und das Glitzerwerk der Mittelkonsole. Die Trommelfelle ermuntern das Kleinhirn, den 425 PS starken 6,1-Liter-V8 bis 6000 Touren hochzujagen. Der Körperkontakt reicht von bequemen Schalensitzen bis in die Fingerkuppen, die über Lenkrad und Schalthebel Richtung und Takt vorgeben. Wie der Camaro ist auch der Challenger ein echtes Hardtop-Coupé – keine B-Säulen, voll versenkbare Scheiben, das flache Dach dicht überm Scheitel des Fahrers.

"Die moderne Übersetzung eines Klassikers", so Designer Michael Castiglione, "ohne die Schwächen des Vorgängers wie zu kurzer Radstand, zu lange Überhänge und zu schmale Spur. Gleichzeitig betont die Studie Stärken wie den unnachahmlichen Hüftschwung oder die formatfüllende Breite." Keine Frage: Der Challenger hat Potential – denkbar auch mit Soft-Top, als SRT mit 500 PS oder als Road-Runner im Plymouth-Stil.

Der GT 500 ist Retro bis in die Starrachse

Challenger und Camaro sind noch Studien, doch der Shelby GT 500 ist schon zu haben. Die Warteliste für den schärfsten Werks-Mustang aller Zeiten reicht von Dearborn bis Ohio, Ungeduldige zahlen mindestens 15.000 Dollar Aufgeld. Kein Wunder: Obwohl Ford die Drei-Jahres-Produktion auf 24.000 Autos limitiert hat, ist der Preis mit rund 42.000 Dollar ausgesprochen freundlich. Dafür bekommt man eine grelle Optik, einen bärenstarken 5,4-Liter-V8-Kompressormotor und Heckantrieb mit Starrachse nach Großvater-Art.

Die erste Ausfahrt auf dem California Speedway löst gemischte Gefühle aus. Klar, der Motor geht wie die Seuche. Aber die Lenkung hat in schnellen Kurven Wünschelruten-Charakter, die Hinterachse tanzt Soli über die Bodenwellen, und beim Lastwechsel dreht sich das Heck ein wie die Cobra, deren Piktogramm im Kühlergrill prangt. Wäre es nicht vernünftiger, diesem Streifenwagen eine hintere Einzelradaufhängung zu spendieren? "Blödsinn!" protestiert Carroll Shelby, der 83 Jahre alte Hardliner, der sich von Ford den Lebensabend vergolden läßt. "Das hätte den Preis um 5500 Dollar nach oben getrieben – nur über meine Leiche..."

Auf den Straßen in und um San Francisco wirkt der Shelby GT 500 weniger gestresst als auf der Rennstrecke. Hier lebt der V8 vom Drehmoment, das schon bei Leerlaufdrehzahl das Differential, die Antriebswellen und die knapp dimensionierten 18-Zöller in Hab-Acht-Stellung bringt. Hau Thai-Tang, Projektleiter bei den PS-Zauberern des Special Vehicle Teams (SVT), entpuppt sich als Tiefstapler: "Wir geben die Nennleistung mit 475 PS an, obwohl die Streuung eher in Richtung 500 PS geht. Und wir garantieren eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in 4,7 Sekunden, obwohl neun von zehn Autos 4,5 Sekunden schaffen. Das beschert uns viele zufriedene Kunden."

Vom Start weg als Coupé und als Cabriolet

Die kopflastige Gewichtsverteilung (57 zu 43 Prozent) relativiert in den ersten drei Gängen die Traktion. Die sperrige Sechsgang-Schaltbox des Zulieferers Tremec ist so ausgelegt, daß abgeregelte 250 km/h Spitze erst in der obersten Fahrstufe erreicht werden. Die Richtungsstabilität ist allerdings schon ab 150 km/h ein Thema – vor allem bei Spurrinnen, Seitenwind und auf welliger Fahrbahn. Gut, daß Ford wenigstens vorn reaktionsschnelle Brembo-Bremsen installiert hat.

Den Shelby GT 500 gibt es vom Start weg als Coupé und als Cabriolet. "Der Wagen ist ein Super-Sonderangebot", tönt Carroll Shelby, "er kostet nur einen Bruchteil jener Autos, denen er beim Ampelstart auf und davon fährt." Das Muscle-Car lebt – und wie!

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