Drei SUV mit Basis-Benziner

Drei SUV mit Basis-Benziner

— 03.04.2006

Eine helle Freude?

Dank Zweiliter-Benziner und 150 PS fr 32.900 Euro wird der neue X3 2.0i zum gnstigsten Allrad-BMW. Neue Preisklasse, neue Konkurrenz ein Vergleich mit Honda CR-V und Subaru Forester.

Vier Zylinder mit ruhigem Charakter

Ein fast 1,8 Tonnen schweres Allrad-SUV, das von einem nur zwei Liter groen Benziner mit gerade einmal 200 Nm Drehmoment angetrieben wird kann das wirklich die helle Freude am Fahren bereiten? Zumal dann, wenn es um ein Auto der Marke BMW mit ihrem besonders dynamischen Image geht? Die Krfteverhltnisse erinnern an den fast vergessenen Mercedes ML 230 von 1998, der mit ebenfalls 150-Benziner-PS und 220 Nm Drehmoment sogar 2010 Kilo Leergewicht zu bewltigen hatte. Alte Allradtester erinnern sich: Es ging etwas zh, aber es ging.

Jedoch sind die Ansprche an das Temperament von Autos seit damals stark gestiegen. Und wie gesagt, es handelt sich hier um einen BMW. Ist der neue X3 2.0i also lahm? Antwort: Es kommt darauf an. Und zwar darauf, welche Autos man gewohnt ist. Wer von der knstlichen Drehmomentwoge eines modernen Turbodiesels berauscht im X3 2.0i ungeduldig im groen Gang auf das Gaspedal tritt, hlt diesen BMW fr lahm. Oder mindestens fr Marken-unwrdig. Man kann das aber auch anders sehen: Wer seit jeher bescheidene Ansprche an die Motorleistung hat und einfach ruhig im Verkehrsstrom mitschwimmen will, fhlt sich auch im aktuellen X3 2.0i durchaus anstndig motorisiert.

Zumal, wenn er keine hheren Drehzahlen scheut. Sportlich ausgedreht erreicht auch dieser BMW nach reichlich Anlauf gemessene 195 km/h. Da kann man nicht von Langsamkeit sprechen. Zum eher ruhigen Charakter des Zweiliter-Vierzylinders pat auch der Geruschkomfort. Hier hrt und fhlt man entscheidende Vorteile gegenber seinem gleich starken und ebenfalls vierzylindrigen Dieselbruder 2.0d, der im X3 wesentlich unkultivierter auftritt als der Benziner. Eher unpassend dagegen das BMW-Fahrwerk: Seine betont straffe Federung macht den X3 zwar zum agilsten und kurvenfreudigsten SUV, beschneidet aber den Komfort.

Betriebskosten und Garantien

Eine ganz andere Auslegung zeigt da der frisch geliftete Subaru Forester. Auch sein Fahrwerk ist straff abgestimmt, lt aber deutlich mehr Komfort brig, vor allem auf kurzen Unebenheiten wie Kanaldeckeln oder Querfugen. Das spielerische Handling in Kurven bietet der Subaru dazu nicht, wirkt aber auch keineswegs behbig oder gar unsicher. Schnell ist der Forester obendrein. Weil er satte 310 Kilo weniger Gewicht als der BMW zu schleppen hat, tut sich der unaufdringlich blubbernde Subaru-Boxer-Zweiliter wesentlich leichter bei der Beschleunigung. Hier hngt er den BMW stets sicher ab und kommt ebenfalls auf eine Spitze von ber 190 km/h.

Dazu spart er seinem Fahrer Schaltarbeit, denn ihm reichen fnf Gnge, wohingegen der BMW sechs Fahrstufen braucht, um seinen Motor mglichst im optimalen Drehzahlbereich zu halten. Der Gewichtsvorteil verbndet sich mit der niedrigeren Bauhhe der Forester-Karosserie zu einer Allianz gegen erhhten Benzinverbrauch. So erfreut der Subaru besonders auf der Autobahn durch den mit Abstand niedrigsten Verbrauch. Unter zehn Liter auf 100 km auszukommen, ist kein Kunststck. Der BMW konsumiert im Schnitt mindestens einen halben Liter mehr, auf der Autobahn wchst der Unterschied schon mal auf einen Liter und mehr.

In praktisch allen Medisziplinen liegt der Honda CR-V zwischen BMW und Subaru. Er wiegt 50 Kilo mehr als der Subaru und zieht auch etwas schlechter ab als dieser, bleibt aber deutlich vor dem BMW. Nur auf der Autobahn mu der Honda seine beiden Kontrahenten langsam, aber sicher ziehen lassen, denn mehr als 179 km/h erreicht der aerodynamisch etwas ungnstigere CR-V in der Ebene nicht. Dazu pat das Honda-Fahrwerk. So quick wie der schn neutral ausgelegte BMW umrundet der Honda die Kurven nicht. Er schiebt etwas mehr ber die Vorderrder, bremst sich dabei selbst ab und wirkt nicht so agil. Seine Lenkung sieht sich beim Gasgeben in Kurven deutlichen Antriebseinflssen ausgesetzt und zerrt mal ein wenig nach links, mal nach rechts. Das beobachtet man weder beim BMW noch beim Subaru.

Technische Daten und Fahrleistungen

Dafr ist der Honda beim Komfort dem Subaru ebenbrtig, federt ebenfalls straff, aber nicht zu sportlich-straff. Der konventionelle Reihen-Vierzylinder von Honda verliert erst oberhalb von 5500 Touren seine guten Manieren. So hoch mu man den Motor aber nur im Notfall drehen lassen. Einen Vorsprung verschafft sich der Honda CR-V im Karosseriekapitel. Der platzsparend quer eingebaute Motor fhrt zu einem deutlich grozgigeren Innenraum, von dem vor allem die Fondpassagiere profitieren. Im BMW und Subaru haben es die Mitreisenden gut, im Honda besser. Zudem berzeugt der CR-V mit einem besonders variablen Innenraum, denn die geteilt klappbare Rcksitzbank lt sich zustzlich lngs verschieben, um nach Bedarf Kniefreiheit oder Gepckraum zu vergrern.

Drei Allradautos, drei verschiedene Allradantriebe: Der Subaru vertraut auf ein Zentral-Differential mit stndiger 50:50-Kraftverteilung auf beide Achsen. Auch bei brskem Gasgeben oder Anfahren mit Anhnger am Berg ist die Kraft sofort an beiden Achsen. Subaru-Spezialitt ist die zustzliche Gelndereduktion. Wie bei Gelndewagen verkrzt diese alle Gnge des Schaltgetriebes. Man kann also mit mehr Kraft langsamer und damit kupplungsschonend kriechen. Ganz wichtig auch zum Rangieren von groen Anhngern. Anders arbeiten die Allradantriebe von BMW und Honda. Beide treiben direkt und stndig lediglich eine Achse an. Der BMW die hintere, der Honda die vordere. Ist zustzliche Traktion ntig, wird die jeweils andere Achse ber eine Mehrscheiben-Kupplung zunehmend beteiligt, bis notfalls eine starre 50:50-Kraftverteilung vorliegt.

Beide Systeme knnen die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse in Sekundenbruchteilen variieren. So weit die prinzipiellen Gemeinsamkeiten zwischen Honda und BMW. Das Ergebnis in der Praxis dagegen unterscheidet sich ebenso stark wie die Technik zur Beteiligung der zweiten Achse. Der Honda nutzt fr die Kraftabzweigung zu den Hinterrdern ein rein mechanisch-hydraulisches System: Von den jeweiligen Achsen passiv angetriebene lpumpen erzeugen bei unterschiedlich schnell drehenden Achsen einen Differenzdruck, der zum Schlieen der Mehrscheibenkupplung fhrt und damit zum Allradantrieb. In der Praxis dauert es leider besonders auf Schnee oder gar Tiefschnee zu lange, bis die Hinterrder den durchdrehenden Vorderrdern zu Hilfe kommen.

Fazit und Bewertung

Ganz anders der BMW: Ohne jede Verzgerung packt der zustzliche Frontantrieb zu und lt den X3 souvern anfahren. Mglich macht es ein aktives, elektronisch gesteuertes System. Die Mehrscheibenkupplung wird beim BMW von einem starken Elektrostellelement bettigt, das viel schneller reagieren kann als hydraulische Systeme. Der Clou ist aber die elektronische Steuerung. Sie erlaubt sozusagen den Allradantrieb auf Verdacht. Schon krftiges Gasgeben des Fahrers bemerkt der Rechner ber einen Sensor und beteiligt schon mal vorsichtshalber blitzschnell die Vorderrder, bevor diese durchdrehen knnen.

Im Tiefschnee macht die Kupplung aber zuweilen vorzeitig wieder auf, was zum kurzen Eingraben der Hinterrder fhrt. Weniger Unterschiede gibt es bei den Betriebskosten. Nicht der BMW ist der Teuerste, sondern wegen der recht hohen Vollkaskoeinstufung der Honda. Mit dem BMW spart man insgesamt sieben Prozent ein, mit dem Subaru sogar immerhin neun Prozent.

Fazit von AUTO BILD ALLES ALLRAD-Redakteur Martin Braun: Der Subaru sammelt im Allrad- und Kostenkapitel so viele Punkte, da es trotz Nachteilen bei Sicherheit und Wartung zum Sieg reicht. Den verpat der gerumige Honda durch den trgen Allradantrieb. Der teure BMW ist nur beim Fahrwerk sportlich, der Motor reicht zum Fahren, nicht aber zur Freude.

Hier ist Ihre Meinung gefragt

Ob ein Auto letztlich ankommt, wissen nur die Verbraucher selbst also Sie. Deshalb ist uns Ihre Meinung wichtig. Vergeben Sie eigene Noten fr Subaru Forester 2.0 Active, Honda CR-V 2.0 ES und BMW X3 2.0i. Den Zwischenstand sehen Sie nach Abgabe Ihrer Bewertung.

Autor: Martin Braun

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