Drei VW Golf im Vergleich

Vergleich Golf 1.9 TDI 105 PS/1.4 TSI 122 PS/1.4 TSI 140 PS Vergleich Golf 1.9 TDI 105 PS/1.4 TSI 122 PS/1.4 TSI 140 PS

Drei VW Golf im Vergleich

— 09.08.2007

Sparen mit Spaß

Tschüss, TDI! Der perfekte Golf ist ein Benziner. Leistung, Verbrauch und Kosten von 1.4 TSI (122/140 PS) und 1.9 TDI (105 PS) im AUTO BILD-Vergleich – mit verblüffenden Ergebnissen.

Es führen bekanntlich viele Wege nach Rom. Aber beim Thema Sparen steuerte VW lange Zeit nur eine Richtung: auf die TDI-Überholspur. Gut 45 Prozent aller Golf-Käufer fahren den knauserigen Diesel. Die Benziner? Waren bisher vor allem brav und blutleer, für Sparer eine Sackgasse. Doch seit einem guten Jahr fährt Volkswagen einen neuen Kurs. Das Ziel heißt Downsizing, oder zu Deutsch: kleiner Hubraum, ganz groß aufgeblasen. Mit Turbolader, Kompressor und Direkteinspritzung locken am Ende Benzinmotoren, die das Unmögliche wahr machen – sie sparen Sprit und machen trotzdem richtig Spaß. Eine traumhafte Kombination. Eine, die mittlerweile von der exotischen Diesel-Alternative zur etablierten TSI-Familie gewachsen ist.

Wichtige Neuheit zum Thema Golf und Sparen: ein 122-PS-Benziner

Neu: der Golf mit 122-PS-TSI. Bei den Kosten kommt der Kleine groß raus.

Nach den schon bekannten Varianten mit 140 und 170 PS kommt im Golf jetzt erstmals ein schwächerer 122-PS-Benziner. Der muss zwar – technisch leicht abgespeckt – ohne Kompressor auskommen, steht aber vor einer großen Karriere in vielen VW-Modellen. So soll er den bekannten 115-PS-FSI ablösen, und das bis hinauf zum Passat. Eine wichtige Neuheit also, die VW da im Golf präsentiert. Sein Motorblock mit 1,4 Liter Hubraum ist der gleiche wie bei den stärkeren Brüdern – mit den gleichen Vorteilen: Weniger Hubraum bedeutet weniger innere Reibung und geringeren Verbrauch. Zudem spart die kostensenkende Familienpolitik das Geld für die teure und komplizierte Technik drumherum. Wir vergleichen den neuen 122-PS-Benziner im Golf mit dem 140 PS starken Bruder. Dazwischen liegen nicht nur 18 PS, sondern auch 825 Euro. Sparen geht schließlich beim Kauf los.

Für 1325 Euro Aufpreis gibt es bereits den beliebten 1.9 TDI (105 PS). Das Aushängeschild in Sachen Spritverbrauch ist zugleich ein Auslaufmodell. Ab 2008 will VW nämlich alle Pumpe-Düse-Diesel schrittweise gegen Motoren mit Common-Rail-Einspritzung austauschen. Die sind billiger herzustellen und laufen ruhiger. Außerdem fördern strengere Abgasnormen wie die EU-5-Regelung (gültig ab 2009) neue Technologien. Welcher Weg führt aktuell zum idealen Golf? Geht es in Richtung TDI oder zu den neuen TSI mit 122 oder 140 PS? Unser Vergleich kalkuliert alles ein – Leistung, Verbrauch und Kosten. Mal sehen, welcher Weg zum Schnittpunkt von Sparen und Spaß führt.

So spart der TSI: Kleiner Hubraum, viel Leistung, wenig Durst – das ist das Geheimnis des fortschrittlichen Motorkonzepts TSI. Der Kraftstoff wird wie beim Diesel sehr präzise direkt in die Zylinder eingespritzt. Das leistungsstärkere 140-PS-Aggregat kombiniert Kompressor und Turbo, damit in allen Drehzahlregionen gleichmäßig Kraft zur Verfügung steht. Beim kleineren 122- PS-TSI fehlt der Kompressor. Zur Aufladung genügt hier ein schnell ansprechender Turbolader. Die grünen Pfeile im Bild zeigen den Weg des Wassers durch den Ladeluftkühler. Blaue und rote den Weg der angesaugten Luft. So spart der TDI: Diesel haben ohnehin einen besseren Wirkungsgrad als Benzinmotoren, das heißt: Der Kraftstoff verbrennt effizienter. Diesen Vorteil hat VW noch weiter verfeinert. Der Diesel wird direkt in den Brennraum eingespritzt und so gut verteilt. Dazu kommt eine kräftige Turboaufladung.

Der Verbrauch: Beim Tanken ist weniger mehr

Abgerechnet wird an der Tankstelle. Hier ziehen die TSI den Kürzeren.

Mit jeder Umdrehung auf der Skala wird es enger für den TSI. Denn der Vergleich um den geringsten Verbrauch entscheidet sich an der Zapfsäule. Am Ende stehen folgende Ergebnisse fest: Der TDI verbraucht im Schnitt 5,6 Liter Diesel, der 122-PS-TSI 6,7 Liter Super und der 140-PS-Golf 7,5 Liter Super. Bei vorausschauender Fahrweise mit frühzeitigem Hochschalten und langen Auslaufphasen vor roten Ampeln sind noch kleinere Verbräuche möglich. Der Diesel schafft es so als Bester sogar unter die Fünf-Liter-Marke. Und das ganz ohne Elektromotor, ohne Start-Stopp-Automatik, nur "durch innermotorische Maßnahmen", wie es bei VW so schön heißt. Wenn das keine Umweltengel sind. Selbst der 140-PS-Benziner, der noch am meisten verbraucht, sammelt für seine Spritwerte offizielles Lob. Das Institut Öko-Trend zeichnete den TSI als vorbildlich aus. Aber kann man sich dafür was kaufen? Aber ja, kann man. Das Gewissen ist beruhigt, das Portemonnaie geschont. Jeder Kilometer im TSI (140 PS) kostet 42 Cent, im TDI nur 38 Cent. Der 122-PS-TSI (39 Cent) bildet die goldene Mitte.

Der TDI gewinnt beim Verbrauch: 5,6 Liter pro 100 Kilometer – der Diesel bleibt der Maßstab beim Verbrauch. 6,50 Euro für 100 Kilometer – nicht zu schlagen. Wenn es um die reinen Spritkosten geht. Steuer und Versicherung nicht mitgerechnet, ist der Diesel noch immer super. Aber auch die TSI-Benziner leisten viel und verbrauchen wenig. Aber immer noch zu viel, um den Verbrauchsvergleich für sich zu entscheiden. Angesichts von 140 PS verwundert es kaum, dass der stärkste TSI mit 7,5 Liter Super nichts zu melden hat.

Die Kosten: Welcher Golf schont das Konto?

Wer viel fährt, den bestraft das Leben. Bei Diesel-Fahrern hält die Versicherung die Hand weit auf. Weil in ihrem Zahlen-Kosmos Diesel gleichbedeutend ist mit vielen Kilometern und hohem Unfallrisiko. Wer viel fährt, belastet auch die Umwelt mehr. Deshalb bestraft ihn das Finanzamt. Trotz Rußpartikelfilters stößt der Diesel nämlich immer noch mehr Schadstoffe aus als ein Benziner (siehe Punkt "Umwelt"). Auch da, wo Sparen überhaupt erst anfängt, muss sich der 105-PS-TDI den stärkeren Benzinern schon beim Unterschreiben des Kaufvertrags geschlagen geben. Deshalb machen die beiden TSI-Modelle das Kosten-Kapitel unter sich aus, allein schon wegen der geringeren Inspektionskosten in der Werkstatt. Da liegen beide TSI gleichauf, der kleinere 122-PS-Benziner kostet allerdings 86 Euro weniger Versicherung pro Jahr. Dieser kleine Unterschied reicht aus, um dieses Kapitel für sich zu entscheiden. Sonst kümmert sich bei allen drei Golf die übliche VW-Fürsorge um alles Weitere – zwei Jahre Garantie, unbegrenzte Mobilität und zwölf Jahre gegen Durchrostung.

Bescheidenheit gewinnt, der TSI (122 PS) liegt vorn: Wer sein Konto schonen will, fängt am besten beim Kauf damit an. Der 122-PS-TSI kostet mit 19.725 Euro am wenigsten. Allein deshalb hat er schon das Zeug, künftig eine wichtige Rolle bei VW zu spielen. Auch bei den laufenden Kosten liegt er vorn: günstigste Steuer, billigste Versicherung. Der TDI leidet unter den typischen Diesel-Nachteilen. Und ist gleich dreifach gekniffen. Hoher Anschaffungspreis, Aufschlag bei Steuer und Versicherung. Für die Kosten gilt: Bescheidenheit macht sich bezahlt.

Der Fahrspaß: Schnell auf 100 – die beiden TSI

Links gucken, wie er dreht. Rechts, was geht. Beim Fahrspaß haben die beiden TSI die Nase vorn.

Waaas, das ist noch ein Vierzylinder? Der 1.4 TSI (140 PS) täuscht über die Zahl seiner Zylinder und seinen kleinen Hubraum mit viel Raffinesse hinweg. Von unten drückt der Kompressor, oben legt der Turbolader los. Das Seelenleben befindet sich im Gleichgewicht. In weniger als neun Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen, ohne unnötig Spritgeld rauszuhauen – was will man mehr? Und sich dabei so leise wie ein Segelboot fortbewegen. Das kann nur noch der kleinere TSI. Sogar mit weniger technischem Aufwand. Beim Beschleunigen fährt er zwar dem stärkeren Bruder hinterher, dem 1.9 TDI aber davon. Sein Vorsprung vor dem Diesel: 1,8 Sekunden auf Tempo 100. Und beim Schalten ein Gang mehr. Im Vergleich nervt das TDI-Nageln mehr denn je.

Sieger im Sport, der TSI mit 140 PS: Leistung lohnt sich immer noch. Mit 140 PS ist der 1.4 den beiden Konkurrenten bereits auf dem Papier überlegen. In der Praxis auch. Er beschleunigt am schnellsten, hat am meisten Durchzugskraft, mit Tempo 205 auch die höchste Spitze. Eine größere Überraschung ist aber, dass der 122-PS-TSI so dicht an den leistungsstärkeren Bruder herankommt. Vom Gefühl her kaum ein Unterschied. Im Gegenteil: Er wirkt leichtfüßiger, weil ihn die kürzere Übersetzung beim Beschleunigen bissiger macht.

Die Umwelt: Der Diesel hat es schwerer als die Benziner

Wenn es eine Rangliste der Schadstoffe gäbe, lägen Stickoxide ganz weit vorn. Sie sind nicht nur für den sauren Regen verantwortlich, sondern auch für Smog. Außerdem reizen und schädigen sie die Lunge, ganz fiese Kandidaten also. Deshalb liegt der Diesel in unserer Umwelt-Wertung auch hinten. Bei ihm ist der Ausstoß an Stickoxiden vergleichsweise hoch. Das will man in Zukunft durch einen Kat ändern. So wie es Toyota bereits mit seinem D-NOX-Speicherkat macht. Rußpartikel spielen dank Filter mittlerweile keine Rolle mehr. Die Benziner haben zwar einen höheren Kohlendioxidausstoß, liegen aber bei den Stickoxiden deutlich günstiger. Weitere Verbesserungen der Schadstoffbilanz verspricht sich VW durch Sunfuel, einen Kraftstoff aus ganzen Pflanzen. Der wird bereits von der sächsischen Firma Choren hergestellt.

Am besten fürs Klima, der kleine TSI mit 122 PS: Wir kommen zum gleichen Ergebnis wie VW. Dem TSI gehört die Zukunft, Downsizing mit Aufladung sowieso. Er läuft in diesem Vergleich einfach am saubersten. Niedriger Verbrauch, wenig Stickoxide und natürlich keine Rußpartikel. Der ähnlich gebaute TSI mit 140 PS verbraucht einfach mehr. Noch weniger Kraftstoff reicht dem TDI, der kämpft aber mit den Nachteilen eines Diesels. Vor allem stößt er vergleichsweise viel des gefährlichen NOX aus. Deshalb liegt er hier auf dem letzten Platz.

Ab wann lohnt sich der Diesel? Die Sprit-Rechnung

Zum Abschluss: zahlen bitte. Bislang haben wir zweimal gerechnet. Einmal nur mit den Fix-Kosten, dann den Verbrauch. Bezahlt werden muss aber alles zusammen. Ab welcher Laufleistung pro Jahr lohnt sich der TDI im Vergleich zu den beiden TSI wirklich? Ausgegangen sind wir von einer vierjährigen Haltedauer und 60.000 Kilometer Laufleistung. Den möglichen Wiederverkaufswert haben wir von der Firma Bähr & Fess berechnen lassen. Der 140-PS-TSI ist schnell aus dem Spiel. Der TDI rechnet sich im Vergleich von Beginn an, den Wiederverkauf mit eingerechnet. Ohne diesen Wert liegt der TDI schon ab 12.000 Kilometern im Jahr vorn. Anders sieht die Bilanz gegenüber dem 122-PS-TSI aus. Mit Wiederverkaufswert liegt der TDI ab 8000 Kilometern vorn. Ohne jedoch erst ab 26.000 Kilometern. So viel fährt in dieser Klasse allerdings kaum ein Mensch.

Fazit von AUTO BILD-Redakteurin Margret Hucko

AUTO BILD-Redakteurin Margret Hucko zieht Bilanz: "Der perfekte Golf heißt TSI".

Platz 1: 1.4 TSI mit 122 PS
Billiger ist besser, zumindest bei diesen drei VW Golf. Mit dem kleinen TSI ist VW ein ganz großer Wurf gelungen. Obwohl der 1.4 in dieser Version auf den Kompressor verzichten muss, leistet er sich keine Schwächen. Ein harmonischer Motor, der spart und Spaß macht. Platz 2: 1.4 TSI mit 140 PS Der 1.4 TSI mit 140 PS kommt auf den zweiten Platz. Im Vergleich zum kleinen Bruder verbraucht er mehr Sprit und kostet auch mehr. Und leistet nichts, was der 122-PS-TSI nicht auch könnte. Außer ein paar Sekunden beim Sprint, die nur das Messgerät spürt. Platz 3: 1.9 TDI mit 105 PS Für den 1.9 TDI heißt es Abschied nehmen vom Siegerpodest. Das Konzept mit der Pumpe-Düse-Einspritzung ist in die Jahre gekommen. Bald folgen die hochmodernen, sauberen Common-Rail-Diesel von VW, dann werden die Karten neu gemischt.  

BlueMotion und Hybrid: Wie VW in Zukunft sparen möchte

Energie im Fluss: Von Toyota, Lexus und Honda bekannt, bei VW, Audi, Mercedes und Porsche im Kommen – Hybridsysteme.

Die grüne Bewegung bei VW macht weiter blau. Nach den CO2- Königen Polo (102 Gramm) und Passat Bluemotion (136 Gramm) kommt im November auch der Golf als Sparwunder. Zum Angucken steht er bereits auf der IAA (13. bis 23. September) in Frankfurt. Große Unterschiede zum Serienmodell werden aber nicht zu erkennen sein. Um die Aerodynamik zu verbessern, wird er sich sehr zugeknöpft geben. Der Unterboden wird verkleidet, der Kühlergrill weiter geschlossen. Außerdem liegt das Fahrwerk tiefer, der Kompakte rollt auf Leichtlaufrädern. Als Motor kommt der 1.9 TDI (105 PS) zum Einsatz. Dessen ohnehin schon niedriger Verbrauch soll noch mal um einen halben Liter gedrückt werden. Im Mix peilt VW circa 4,5 Liter an – macht in CO2 120 Gramm. Das freut alle, Umwelt und EU. Voraussichtlicher Preis: 21.600 Euro als Fünftürer. Außerdem in Planung ist ein Hybrid-Golf. Der kommt nicht vor 2008. Zurzeit läuft die Kombination aus Elektro- und Verbrennungsmotor zu Versuchszwecken im Touran.

Formel E und Ecomatic: Wie VW versuchte, Sprit zu sparen

1993 versuchte Volkswagen, mit dem Golf Ecomatic das Sparen. Ein recht glückloses Unterfangen.

Die Ökobewegung hat Ähnlichkeit mit dem Golf: Sie ist zeit- und klassenlos. Nur die Themen wechseln: Saurer Regen und Waldsterben bestimmten die 80er, heute ist es die CO2-Diskussion. Dass VW mit dem Golf früh auf Diesel-Technik setzte, hatte jedoch wenig mit Umweltbewusstsein zu tun: Als im September 1976 der Golf Diesel kam, war der Ölkrisen-Schock noch ganz frisch. Kennzeichen D schrieb Geschichte, der Golf Diesel war damals kleinster und sparsamster Selbstzünder-Pkw der Welt. Er galt mit seinen 50 PS als temperamentvoll, lohnte sich aber nur für Vielfahrer. 1981 starteten die Wolfsburger in der Formel E, wahlweise mit 1,1-Liter-Benziner oder 1,6-Liter-Diesel. Typisches Kennzeichen : Verbrauchsanzeige und E-Gang, ein (zu) langer vierter zum Sparen. Wenig Nachfrage, auch wegen des Aufpreises – nach drei Jahren war Schluss. Zwei Öko-Experimente floppten: Ecomatic-Golf mit Start-Stopp-Automatik (1993) und Citystromer mit Elektro-Motor (1995).

Autor: Margret Hucko

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