Dreimal Golf: 105, 110 oder 115 PS

Dreimal Golf: 105, 110 oder 115 PS

— 20.06.2002

Welcher Golf ist der beste?

Drei Benziner mit fast gleicher Leistung: beim VW Golf mehr als eine Preisfrage. Denn der neue FSI soll fr den Fortschritt stehen.

Die Wahl wird zur Qual

Mein lieber Otto. Der Blick in die technischen Daten des Golf-Prospekts lst mittlerweile Kopfschtteln aus drei Benzinmotoren mit fast identischen Leistungen: 105, 110 und 115 PS. Was soll das? Zunchst ein 1,6-Liter mit konventioneller Saugrohreinspritzung. Nummer zwei ist der gleiche Motor, aber mit der neuen FSI-Technik. Der dritte Golf ist wiederum fnf PS strker, es ist der Zweiliter-Vierzylinder mit ebenfalls konventioneller Einspritzung. Da wird die Wahl zur Qual.

Ein Hamburger Hndler macht sich die Sache einfach: "Nehmen Sie den FSI. Ist die neueste Technik, hat mehr Leistung und verbraucht weniger. Was wollen Sie mehr? Und der Aufpreis von nur 575 Euro zum Normal-Einssechser ist doch nicht die Welt." Vielleicht kann man das Problem wirklich auf diese paar Argumente reduzieren. Doch wir wollen es genauer wissen. Wie gut und wie wirtschaftlich ist diese neue Technologie wirklich?

Eine Technologie, die Mitsubishi im brigen schon seit ber vier Jahren im Programm bereithlt. Lohnt sich der hhere Kaufpreis, oder reicht der normale 1,6-Liter? Oder vielleicht doch aus Freude am Drehmoment den Zweiliter mit 115 PS nehmen, selbst wenn er nochmals um 550 Euro teurer ist? Die Theorie lehrt uns, dass Benzin-Direkteinspritzer besonders im so genannten Teillastbereich, also bei niedrigen Drehzahlen, ihr Sparpotenzial am besten nutzen knnen. Die Praxis zeigt: Das stimmt. Geht man aber aufs Gas, ist aller guter Wille dahin, der Verbrauch liegt auf dem gleichen Niveau wie beim konventionellen Saugrohreinspritzer, mitunter sogar noch darber. Dieses physikalische Problem wird auch VW nicht beseitigen knnen.

Der FSI wirkt trge

Im Teillastbereich arbeitet der Golf-FSI-Motor mit sehr hohem Luftberschuss, wobei das (homogene) Gemisch eigentlich nicht zndfhig ist (zu mager). Der Trick, es doch zu entflammen, ist folgender: Um die Zndkerze herum wird ber ein sehr kompliziertes und aufwendig zu produzierendes Strmungsverfahren (erster Grund fr den hheren Preis) ein explosionsfhiges Gemisch geleitet. Auen herum, also in den Randbereichen des Brennraums, ist es von reiner Luft umgeben. Man spricht von Schichtladung. Dies und nur dies! liefert den Spareffekt.

Bei hohen Drehzahlen arbeitet der FSI-Motor aber wie ein gewhnlicher Einspritzmotor, allerdings mit leicht besserem Wirkungsgrad, da seine Verdichtung etwas hher ist. Den Nachteil der kritischen Stickoxide, sie fallen bei Luftberschuss an, begegnet VW mit einem NOx-Speicherkat in Kombination mit einem NOx-Sensor (zweiter Grund fr den hheren Preis). Im Magerbetrieb sammelt der Kat die Stickoxide. Sobald ein gewisser Sttigungsgrad erreicht ist, meldet sich der Sensor, es wird kurzzeitig auf "fett" umgschaltet, und das NOx wird in unschdlichen Stickstoff umgewandelt. Das kann je nach Fahrweise mintlich geschehen, der Fahrer sprt davon nichts.

Wovon sprt er denn berhaupt etwas? Die fnf Mehr-PS zum normalen 1,6-Liter sind nicht zu merken. Im Gegenteil, gerade wenn es um die Elastizitt geht, wirkt der FSI sogar eine Idee trger. Zwar liefert er ein etwas hheres Drehmoment (155 Nm bei 4400/min gegenber 148 Nm bei 4500/min), doch vergrault ihm diesen Vorteil seine lngere Getriebebersetzung.

Ein Sektglas weniger Sprit

Spitzenreiter ist hier natrlich der Zweiliter. Mehr Hubraum, mehr Drehmoment, mehr Elastizitt. So was hat Wirkung. Subjektiv meint man, eine ganze Golf-Klasse hher zu fahren. Und noch etwas wirkt im FSI strend: Jedes Anfahren im ersten Gang wird von einem Loch begleitet, als wrde dem Motor kurzzeitig der Saft abgedreht. Darber hinaus luft er hrter und rauer als sein konventioneller Bruder, der deutlich harmonischer arbeitet. Auch das Leerlaufverhalten (Vibrationen am Lenkrad) ist nicht Stand der Technik im Jahre 2002.

Kommen wir aber zum wohl wichtigsten Punkt dieses Vergleichs: dem Verbrauch. Was spart der FSI denn nun wirklich? Wer das rohe Ei unters Pedal legt, kann im Vergleich zum 105-PS-Golf einen halben und zum 115-PS-Zweiliter sogar einen Liter sparen, sollte aber bedenken, dass nur die groe Maschine mit Superbenzin auskommt. Der FSI fhlt sich mit Super plus am wohlsten, das auch den geringsten Schwefelgehalt hat. Schwefel ist Gift fr den Kat.

Am Ende unserer Messfahrten relativierte sich der Verbrauch jedoch zusehends. brig blieben mickrige 0,1 Liter (ein Sektglas), die der Direkteinspritzer FSI sparte. Hochgerechnet auf die 575 Euro Aufpreis zum normalen Einssechser, msste der Direkteinspritzer-Golf weit ber eine halbe Million Kilometer fahren, um das Geld wieder hereinzuholen. Illusorisch, dies jemals zu erreichen.

Fazit und Technische Daten

Der FSI steht erst am Anfang seiner Entwicklung und hat gewiss noch Potenzial. Lblich auch, dass VW damit in die Groserie geht. Ihn heute aber schon zu kaufen lohnt nicht. Und ob er jemals den gleichen Verbrauchssprung schafft wie sein Diesel-Bruder TDI, steht in den Sternen. Der Golf mit 105 PS bietet momentan mehr fr weniger Geld. Er ist das harmonischere Auto, das nur noch vom Zweiliter bertroffen wird. Aber das ist auch keine Kunst.

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