Dreimal GT3 auf dem Nürburgring

Dreimal GT3 auf dem Nürburgring Dreimal GT3 auf dem Nürburgring

Dreimal GT3 auf dem Nürburgring

— 19.10.2004

Die Drei von der Nordschleife

Der GT3 ist der Gipfel, die Steigerung des Elfers – ein Auto, scharf wie eine Rasierklinge. Doch selbst der Spitzen-Elfer läßt sich noch steigern, wenn sich ein Spezialist um ihn kümmert.

Einen Porsche kann man nicht verbessern?

Die Porsche-Leute behaupten gern vom GT3, er sei "das Konzentrat aus einem halben Jahrhundert Motorsport". Ein Kollege sieht in ihm "eines der letzten richtigen Männerautos". Für die Fans repräsentiert er den derzeitigen Gipfel der 911-Baureihe. Recht haben sie alle. Denn die sportliche Speerspitze der Porsche-Palette ist ein Auto für Puristen. Kein Turbo-Firlefanz, keine Tiptronic, keine Sänftensitze, nur die Reduktion auf das Wesentliche. 392 ehrliche Sauger-PS, untermalt von kernigem Sound und unterstützt von einem kompromißarmen Fahrwerk.

Mindestens genauso wichtig ist für die Hardcore-Freaks: Der GT3 zählt zu den elitären Mitgliedern im 300-km/h-Club, ist mit 306 km/h sogar schneller als der Turbo. Doch das ist einigen noch nicht genug. Wer seine Freizeit gern auf der Nordschleife des Nürburgrings verlebt und sich aus der ohnehin schon elitären Schar der GT3-Piloten weiter abheben möchte, lechzt nach mehr. Mehr Leistung, mehr Sound, mehr Bodenhaftung. Was nicht einfach ist. Schließlich haben die Entwickler in Weissach dem GT3 schon so ziemlich alles mitgegeben, was der Sportfahrer braucht.

Das sieht auch Olaf Manthey so. "Einen Porsche kann man nicht verbessern", befindet der zweifache DTM-Vizemeister und bekennende Nürburgring-Fan, der mit seiner Firma Manthey Motors seit vier Jahren im Technologiezentrum von Meuspath und damit in Sichtweite der Nordschleife residiert. "Doch das heißt nicht", so Manthey, "daß man ihn nicht auf die individuellen Ansprüche seines Eigners abstimmen kann."

Wie so etwas aussehen kann, demonstriert der Manthey M410. Wobei, man ahnt es schon, die Zahl für die Leistung steht. Mindestens 410 PS garantiert Manthey für den elektronisch und abgasseitig modifizierten Sechszylinder. Doch das ist nur die halbe Wahrheit – schiere Leistung spielt nicht die erste Geige. Wichtiger ist der Zuwachs an Drehmoment zwischen 4000 und 8000 Umdrehungen.

Die leichtesten 18-Zöller ihrer Art

Großen Wert legt der Meister auch auf Aerodynamik und Fahrwerk. Der Frontspoiler reduziert den Auftrieb an der Vorderachse um 17 Kilo, der Heckflügel erhöht den Abtrieb an der Hinterachse um 38 Kilo. Beide Teile werden ebenso wie Fronthaube und Heckdeckel eigens für die Meuspather Edelschmiede aus Kohlefaser gebacken, denn, so ein weiteres Manthey-Motto, "an einen Porsche gehört kein Plastik". Schon gar nicht an die Räder: Die von BBS Motorsport exklusiv für Manthey gefertigten 18-Zöller aus Magnesium sind mit 7,3 Kilo die weltweit leichtesten ihrer Art und reduzieren das Gewicht der ungefederten rotierenden Massen gegenüber dem Serienmodell um 18 Kilo, was das gefühlte Gewicht sogar um rund 100 Kilo reduzieren soll. Soviel zur Theorie.

In der Praxis registriert der M410-Pilot zunächst die in Mantheys Partnerfirma Gallade gefertigte 22prozentige Schaltweg-Verkürzung. Mit metallischem Klacken rastet der Schalthebel ein, Cup-Seilzüge ohne Gummidämpfung übertragen die Getriebegeräusche pur aus dem Heck in den Innenraum, ein kräftiger Hauch von Rennatmosphäre durchströmt das ansonsten serienmäßige Interieur. Und er verstärkt sich schon auf den ersten Metern. Denn das Fahrwerk ist mehr als sportlich-straff. Knochenhart teilt es den Insassen jede Fahrbahnfuge mit, von Komfort ist keine Rede mehr. Doch das wollen sieben von zehn Manthey-Kunden genau so haben.

Nach den ersten Kilometern Nordschleife wissen wir, warum: Enorme Bodenhaftung und perfekter Geradeauslauf sind genau das, was man auf den vielen Buckeln der Eifel-Achterbahn braucht. Und ein Auto, das hier ruhig liegt, versetzt auch in schnellen Autobahnkurven nicht. Zumal die verfeinerte Aerodynamik ihren Teil dazu beiträgt. Besonders deutlich wird das in den schnellen Ecken am Flugplatz und im Kesselchen: Wo der Serien-GT3 unruhig auf der Hinterachse wird, bleibt das Manthey-Mobil stur in der Spur.

Der Dicke und der Profi-Fahrer

Vor allzu großem Enthusiasmus sei jedoch gewarnt. Denn ein Teil der besseren Straßenlage geht auf das Konto der Semi-Slicks von Dunlop, die sich wegen ihrer Nässe-Empfindlichkeit nicht wirklich für öffentliche Straßen eignen. Keine Diskussionen in diese Richtung erlaubt dagegen der Dritte im Bunde. Schon die zahlreichen Aufkleber weisen ihn als reinrassigen Racer aus – und Besucher des diesjährigen 24-Stunden-Rennens auf dem Nürburgring kennen ihn.

Der von Manthey Racing nach dem Spezial- Reglement für die 24 Stunden aufgebaute GT3 rannte in der bereits legendären Wasserschlacht auf den dritten Platz im Gesamtklassement – vor dem Gros der Werksautos. Die zehn Zentimeter breitere, aber 70 Kilo leichtere Wide-Body-Karosserie verleiht "dem Dicken", wie ihn die Manthey-Mechaniker liebevoll nennen, eine monumentale Optik. Auf dem Heck thront ein ausladendes Kohlefaser-Leitwerk, im Innenraum ist die Kunst des Weglassens auf die Spitze getrieben: Nacktes Blech umgibt den Fahrer, die einzigen Einrichtungsgegenstände im kahlen Innenraum bilden die Rennschale und die digitale Instrumenteneinheit, in der nach dem Umlegen des Hauptschalters eine Kollektion von Leuchtdioden Assoziationen an viele kleine bunte Plombenzieher weckt. Doch das hier ist kein Kindergeburtstag, das ist lauter, knüppelharter Ernst.

Bedrohlich grollend nimmt der auf fast vier Liter Hubraum aufgebohrte Motor seine Arbeit auf, 493 Renn-Pferde scharren mit den Hufen, ungedämpfte Vibrationen und das rasselnde Renngetriebe wirken auf den Neuling im Cockpit durchaus beängstigend. Diesen Apparat an seine Grenzen zu bringen – dazu braucht es schon einen Profi.

Nach 7.01 Minuten bleibt die Uhr stehen

Also baten wir einen Experten ins Cockpit: Lucas Luhr (25), trotz seines vergleichsweise zarten Alters bereits Werksfahrer bei Porsche, vierfacher GT-Weltmeister und mitverantwortlich für den dritten Platz des Manthey-Renners beim diesjährigen 24-Stunden-Rennen. Als Ring-Kenner und Porsche-Spezialist ist er geradezu prädestiniert dafür, nicht nur "den Dicken", sondern auch die beiden schlanken Straßenautos am absoluten Limit um den Eifelkurs zu balancieren.

Und die Rundenzeit des serienmäßigen GT3 ist der Hammer: 7.49 Minuten für 20 Kilometer Nordschleife, selbst der 240 PS stärkere Carrera GT ist gerade mal 15 Sekunden schneller. Doch 15 Sekunden auf der Piste sind eine Ewigkeit – und vor diesem Hintergrund verdienen die 7.41 Minuten, die Luhr mit dem Manthey M410 fährt, höchsten Respekt. Geradezu unfaßbar jedoch die Zeit, die der junge Mann mit "dem Dicken" braucht: Nach 7.01 Minuten bleibt dem Zeitnehmer die Uhr und uns fast das Herz stehen. Nicht so Lucas Luhr, der kühl feststellt, daß "der Dicke" den beiden Schlanken allein im Streckenabschnitt Wippermann locker acht bis zehn Sekunden abknöpft, "weil man dort ein stabiles Auto mit wenig Wankbewegungen braucht". Aha! Wir dachten immer, der Serien-Elfer sei so ein stabiles Auto.

So haben wir einiges fürs Leben gelernt. Die Nordschleife in sieben Minuten – das wird sich normalen Menschen nie erschließen. Doch für diese gibt es ja auch noch ganz normale Elfer – und den schon nicht mehr ganz normalen M410.

Fazit und Technische Daten

Fazit Machen wir uns nichts vor: 90 Prozent aller Porsche-Kunden werden nicht imstande sein, den serienmäßigen GT3 bis an seine Grenzen zu bewegen. So gesehen, kümmert sich Olaf Manthey um das absolute Ende der Fahnenstange. Hier geht es nicht um Show-Effekte, sondern um die reine Lehre vom schnellen Fahren. Der M410 dürfte auch die anspruchsvollsten Elfer-Freaks glücklich machen, ganz zu schweigen von der Rennversion. Doch darin kann man sein Glück mit niemandem teilen.

Porsche GT3: Sechszylinder-Boxermotor, hinten längs eingebaut • vier Ventile pro Zylinder • Hubraum 3600 cm3 •Leistung 288 kW (392 PS) bei 7400/min • max. Drehmoment 385 Nm bei 5000/min • Heckantrieb • manuelles Sechsganggetriebe • Einzelradaufhängung rundum• vorn McPherson-Federbeine und Dreieckquerlenker, hinten Quer- und Längslenker • Stabilisatoren rundum • innenbelüftete und gelochte Keramik-Scheibenbremsen rundum • Reifen Pirelli P Zero Corsa 235/40 ZR 18 vorn, 295/30 ZR 18 hinten • Leergewicht 1380 kg • 0–100 km/h 4,5 s • Höchstgeschwindigkeit 306 km/h • Preis 102.112 Euro

Porsche GT3 M410:Sechszylinder-Boxermotor, hinten längs eingebaut • Leistung 304 kW (413 PS) bei 7500/min • max. Drehmoment 409 Nm bei 5300/min • Himterradantrieb • manuelles Sechsganggetriebe mit Schaltwegverkürzung • Einzelradaufhängung • Gewindefahrwerk mit separat einstellbarer Zug- und Druckstufe • Sperrlamellensatz Cup-Version (65 %) • Aluminium-Domlager • Stahlflex-Bremsleitungen • Keramik-Scheibenbremsen mit Rennbelägen (Pagid RS19B) rundum • Edelstahl-Auspuffanlage mit Sportkats • Magnesium-Sportfelgen • Reifen Dunlop Super Sport Race 245/35 ZR 18 vorn, 285/30 ZR 18 hinten • Leergewicht 1320 kg • 0–100 km/h 3,9 s • Höchstgeschwindigkeit 312 km/h • Preis 131.847 Euro

Porsche GT3 Rennversion:Sechszylinder-Boxermotor, hinten längs eingebaut • Hubraum 3900 cm3 • Leistung 362 kW (493 PS) bei 8000/min • max. Drehmoment 460 Nm bei 7100/min • Hinterradantrieb • manuelles Sechsgang-Renngetriebe • Einzelradaufhängung rundum • vorn Federbein, Dreieckquerlenker, hinten Quer- und Längslenker • RS-Radträger • Uniball-Lager • verstellbare Stabilisatoren • innenbelüftete und gelochte Scheibenbremsen rundum • Reifen Dunlop Racing 265/650-18 vorn, 330/680-18 hinten • Leergewicht 1250 kg • Motec-Digitalcockpit mit Datenaufzeichnung • 0–100 km/h 3,7 s • Höchstgeschwindigkeit 295 km/h • Preis 295.000 Euro

Kontakt: Manthey Motors, Tel 02691/ 93 37 37, www.manthey-motors.de

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