Timo Scheider hatte in Hockenheim Probleme mit dem Grip

DTM 2010

— 04.05.2010

DTM, die Wissenschaft der Details

Dunlop-Experte Michael Bellmann erklärt, warum die Einheitsreifen der DTM sich je nach Team, Fahrer, Strecke und Bedingungen anders verhalten

Die DTM fährt mit Einheitsreifen - das bedeutet aber nicht, dass jeder Fahrer mit dem Dunlop Sport Maxx einheitlich gut oder schlecht zurechtkommt. Und das zeigt sich nicht nur, wenn es wie beim Auftakt in Hockenheim bei manchen Piloten zu Reifenschäden kommt und bei anderen nicht. Reifenlieferant Dunlop hat als Ursache für diese Schäden übrigens ein zu hartes Überfahren der Randsteine ausgemacht. Die Schäden traten beim Auftakt in beiden Lagern auf - aber die Audi-Piloten Martin Tomczyk und Alexandre Prémat erwischte es unglücklich im Rennen, andere nur in Training und Warmup.

Wie unterschiedlich gut die Fahrer mit den Reifen zurechtkommen, zeigt sich auch darin, dass mancher schnell guten Grip findet, andere nicht. Erschwert wird die Sache, wenn die Einheitspneus wie in diesem Jahr eine neue noch ungewohnte Gummimischung haben. So hatten manche Piloten in Training und Qualifying Probleme damit, mit neuen Reifen schon in der der ersten schnellen Runde Grip zu haben - dazu zählte Champion Timo Scheider.

"Wir haben in diesem Jahr eine neue Generation von Laufflächenmischung, die eine verbesserte Hochtemperaturstabilität hat. Das heißt dass der Reifen, wenn er im hohen Temperaturbereich läuft, konstanter ist", erläutert Michael Bellmann, Leiter Motorsport bei Dunlop, gegenüber 'Motorsport-Total.com'. Und die Reifen werden in der DTM richtig heiß: "Denn die Fahrzeuge sind extrem schnell sind und die Reifendimension ist für eine solche Art von Fahrzeugen sehr klein."

In keiner anderen Serie werden so hohe Kurvengeschwindigkeiten mit in der Relation so kleinen Reifen gefahren. "Was da an Downforce herrscht, geht ja schon in Richtung Le-Mans-Prototypen. Und in Le Mans sind die Reifen wesentlich größer", so Bellmann.

Das gesamte System Fahrzeug-Reifen funktioniert nur dann optimal, wenn alles in ein ganz bestimmtes Fenster gebracht wird. Und hier spielen sehr viele Faktoren eine Rolle. "Das ist die Kunst in der DTM, auch die Kunst der Fahrer", erklärt Bellmann. Das Handling mit dem Reifen, der Fahrstil, das Aufwärmen, Luftdruck, Setup, Sturz und viele weitere Faktoren müssen passen, damit sich der Reifen in Kombination mit Streckenbeschaffenheit und Außentemperatur optimal verhält. "Und da ist es in der Tat oft so, dass es einige Fahrer nicht so gut hinbekommen. Dann wird analysiert, es gibt eine Menge Daten und im Normalfall wird es dann verbessert", weiß der Dunlop-Experte.

Bellmann erklärt auch, warum beim Test in Valencia niemand mit dem neuen Reifen Gripprobleme hatte, in Hockenheim aber plötzlich schon: "Es ist natürlich auf jeder Rennstrecke ein bisschen anders. Die Asphaltoberflächen der Rennstrecken sind extrem unterschiedlich. Valencia ist mit Hockenheim gar nicht vergleichbar. Valencia ist nicht unbedingt aggressiver, aber einfach rauer. Und hat auch eine andere Struktur, der Reifen wird dort anders belastet. Und das sorgt einfach auch dafür, dass sich der Reifen anders verhält."

Am Norisring werde man dann das andere Extrem erleben, denn der Stadtkurs hat einen unheimlich glatten Asphalt. "Da wird es kein Fahrer schaffen, gleich in der ersten Runde seine maximale Performance im Reifen zu haben", prophezeit Bellmann. Deshalb kann man davon ausgehen, dass einige Piloten im Qualifying in einem Run zwei schnelle Runden fahren.

Sehr oft berichten die Fahrer auch, dass sie mit ihren einzelnen Reifensätzen unterschiedlich gut zurechtkommen. "Der zweite Satz hat nicht so gut funktionier", wäre ein Beispiel für einen Kommentar. Doch das täuscht: Denn bei den Einheitsreifen sind die einzelnen Sätze nicht unterschiedlich. Sondern auch hier sorgt der Umgang für die Unterschiede.

"Es ist eine relative Geschichte: Ich habe zwei Reifensätze und fahre meine Outlap einmal so und einmal so, ich heize einmal so und einmal so, oder ich habe einmal das Setup so und beim nächsten Mal leicht verändert. Dann kann ich sagen, dass sich der Reifen anders verhalten hat. Das stimmt ja auch, aber der Reifen hat sich anders verhalten, weil ich etwas anders gemacht habe", erläutert Bellmann.

In der DTM, in der alles bis ans Limit getrieben wird und sich alle im Bereich von Hundertstelsekunden bewegen, könnten kleine Änderungen eben schon einen großen Unterschied ausmachen, fasst Bellmann zusammen. "Das ist sicherlich auch die Faszination der DTM", weiß er. "Letztlich geht es darum: Es ist eine Competition. Für jeden ist der Reifen gleich. Und der eine, der es besser hinbekommt, der hat einen Vorteil. Die DTM ist die Wissenschaft der Details, das ist nicht nur beim Reifen so.

Fotoquelle: xpb.cc


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