Der Mercedes des Jahrgangs 2012 erscheint extrem konsequent entwickelt

DTM 2012

— 06.04.2012

Fahrzeug-Entwicklung: Da geht noch etwas

Interview mit Christian Schmidt: Der Technische Delegierte des DMSB über die Feinheiten der Autos, die Diskussionen um Grauzonen und das neue Gewicht

Wenige Tage vor dem Start in die neue DTM-Saison werden die letzten Feinheiten im neuen Reglement ausformuliert. Spätestens bei der offiziellen Präsentation in Wiesbaden soll das Regelwerk endgültig stehen. Einige Details kommen schon jetzt ans Tageslicht: Erfolgsballast soll es zunächst nicht geben, das Fahrzzeug-Gewicht wird bei 1.100 Kilogramm liegen. Der Eindruck, dass die Hersteller seit der Homologation am 1. März 2012 nichts mehr ändern dürfen, bestätigt sich im Interview mit dem Technischen Delegierten des DMSB, Christian Schmidt, nicht.

Frage: "Christian Schmidt, was darf an den DTM-Autos seit der Homologation am 1. März 2012 noch verändert werden?"
Christian Schmidt: "Beispielsweise vieles im Bereich Fahrwerk, also Radträger und die gesamte Kinematik. Dort könnte man theoretisch frei von Rennen zu Rennen neue Entwicklungen anbringen. Auch Bremsbelüftungen dürfen geändert werden und auch die gesamte Luftführung im Fahrzeug. Alles, was sozusagen 20 Millimeter unter der Haube liegt, darf noch angepasst werden."

Frage: "Also geht bezüglich Performance-relevanter Entwicklung noch deutlich mehr als man landläufig meint?"
Schmidt: "Ja. Es geht nun um die Feinheiten. Jeder wird nun merken, wo möglicherweise bezüglich der Balance noch gewisse Schwierigkeiten liegen. Dort kann man Anpassungen vornehmen. Das ist auch wichtig, denn sonst wäre die Hackordnung theoretisch vom ersten bis zum letzten Rennen zementiert. Wenn einer hinterherfährt, könnte er nichts mehr machen. Das wollen wir natürlich vermeiden."

Frage: "Es gibt erheblich unterschiedliche Lösungen an den Fahrzeugen der drei Hersteller. Über welche Bereiche wurde am intensivsten diskutiert?"
Schmidt: "Generell haben wir im Reglement dafür gesorgt, dass es diese Unterschneidungen und die ganzen kleinen Flügel nicht mehr geben soll. Aber in gewissen Bereichen sind diese für die Balance sehr wichtig. Im hinteren Bereich, vor allem bei der hinteren Radhaus-Entlüftung gehen die Hersteller völlig unterschiedliche Wege. Das geht dort von einem sehr durchlöcherten Fahrzeug bis zu einem, das komplett geschlossen ist. Jetzt muss man mal schauen, was der bessere Weg ist. Vielleicht liegt die Wahrheit in der Mitte. Da muss man mal schauen."

Frühe Klärung bei Grauzonen

Frage: "Aber es gab keine Diskussionen in der Form, dass Hersteller A etwas bei Hersteller B für nicht legal hielt?"
Schmidt: "Jeder hat am Auto eines anderen etwas entdeckt - eine Idee vielleicht, auf die er selbst nicht gekommen ist. Natürlich wird in solchen Momenten das Reglement abgetastet und geprüft, ob die Regeln dies hergeben oder nicht. Wir haben von Seiten des DMSB immer gesagt, dass wir Klärung möchten. Es kann immer mal sein, dass im Regelwerk ein einziges Wort gewisse Möglichkeiten schafft, die man eigentlich nicht wollte. Unser klarer Appell war, dass ein Hersteller, der so etwas entdeckt, dies nicht als Vorteil konserviert, sondern uns rechtzeitig darauf hinweist. So etwas ist passiert. So haben wir mögliche Lücken schließen können."

Frage: "Gab es den Fall, dass ein Hersteller etwas umbauen musste, weil es eben über die Grauzone hinausging?"
Schmidt: "Nach der Homologation nicht mehr. Davor haben wir uns intensiv bemüht, dass ein Vertrauen herrscht. Es ging uns darum, dass die Hersteller schon im Vorfeld mit uns abklären, ob etwas legal ist oder nicht. Da gab es durchaus auch mal kontroverse Diskussionen. Wenn jemand eine clevere Idee hatte, dann mussten wir sagen, dass es okay ist. Wenn etwas abgelehnt werden musste, dann wurde es vom jeweiligen Hersteller stets auch akzeptiert. Mit dieser Form der Abstimmung waren wir am 1. März fertig. Die Datensätze, die dann abgegeben wurden, die passten alle."

Frage: "In welchen Bereichen finden sie persönlich die Autos und die verschiedenen Lösungen am interessantesten?"
Schmidt: "Das beginnt am unteren, seitlichen Luftkanal unter der Auspuffführung bis hin zum Heck. Dort gibt es dermaßen unterschiedliche Philosophien. Da bin ich wirklich gespannt, welches die beste Lösung ist."

Frage: "Über den Auspuff ist lange diskutiert worden. Ein 8-in-1-System am Heck hätte schöneren Sound versprochen, aber nun ist man wieder bei den Sidepipes gelandet. Warum?"
Schmidt: "Das ist einerseits eine Gewichtsgeschichte. Unser Hauptproblem war aber, dass die Durchströmung der Autos unterbunden werden sollte. Das geht natürlich dann damit einher, dass ich am Heck ein Temperaturproblem habe, wenn dort die Auspuffanlage unstalliert ist. Eine Kühlung im hinteren Bereich zu ermöglichen, ohne dann gleichzeitig die Tür für eine komplette Durchströmung zu öffnen, wäre unheimlich schwierig geworden."

"Wir haben uns dann dazu entscheiden, die wichtige Phiolosophiefrage in den Vordergrund zu rücken, nämlich die Unterbindung der Durchströmung des gesamten Fahrzeugs. Wir wollten diesem Ansinnen klaren Vorrang geben. Aber natürlich hängt die Auspufflösung auf von gewissen Voraussetzungen beim Gewicht ab. Jeder hatte anfangs eine eigene Lösung und wir mussten letztlich wieder alle Hersteller zu einer gemeinsamen Lösung bewegen. Aber jetzt ist das kein Problem mehr."

Frage: "Wo liegt das Gesamtgewicht der Fahrzeuge in dieser Saison?"
Schmidt: "Wir fahren mit 1.100 Kilogramm los. Bevor die früheren DTM-Autos in der Entwicklung eingefroren wurden, lag man lange Zeit bei 1.080 Kilogramm. Das wäre auch jetzt der Zielwert gewesen. Auf der anderen Seite wäre das Einsparen dieser 20 Kilogramm dermaßen teuer gewesen. Wir haben dann gesagt, dass wir bezüglich der Geschwindigkeiten auf einem unkritischen Niveau sind, denn wir sind auf jeden Fall genauso schnell wie vorher - eher sogar schneller. Somit ist das kein Problem."

Fotoquelle: pacepix.com

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