Die DTM-Autos werden 2012 sehr viele konstante Runden fahren können

DTM 2012

— 27.04.2012

Die DTM wird etwas schneller

Bessere Rundenzeiten, konstantere Longruns und neue taktische Möglichkeiten: Die Auswirkungen der neuen Hankook-Reifen in der Analyse

In der Formel 1 wird die Wichtigkeit des Zusammenspiels von Fahrer, Auto und Reifen in dieser Saison besonders deutlich. Die große Kunst besteht darin, die Pneus möglichst jederzeit im optimalen Betriebsfenster zu halten, um den maximalen Grip während der meist kurzen Lebensdauer der Reifen abrufen zu können. In der DTM wird die Situation 2012 etwas anders aussehen. Die neuen Hankook-Pneus gelten als haltbar und äußerst konstant.

"Die neuen Reifen bieten in gewissen Fahrsituationen einige Vorteile durch die größere Aufstandsfläche. Im Hockenheim-Motodrom können beispielsweise etwas höhere Geschwindigkeiten in den Kurven gefahren werden", sagt Hankook-Chefingenieur Michael Eckert im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com'. Die etwas langsameren Topspeeds der neuen DTM-Autos werden durch höhere Kurvengeschwindigkeiten und bessere Traktion mehr als ausgeglichen.

"Das wirkliche Potenzial haben wir bei den privaten Tests der Hersteller sehen können, wo alle mal an die Grenzen gingen", sagt Eckert, der allerdings keine Details zu Rundenzeiten bei privaten Tests der drei Hersteller Audi, BMW und Mercedes verrät. "Bei den gemeinsamen Probefahrten sind alle mit unterschiedlichen Tankladungen gefahren. Insgesamt gibt es wahrscheinlich eine geringfügige Verbesserung der Rundenzeiten, aber nichts Dramatisches."

"Die Haltbarkeit ist gut, die Konstanz erst recht", freut sich der Hankook-Fachmann. "Bei den Longruns gingen die Teams im Testbetrieb oft an die 100 Kilometer heran. Im Rennen fährt man meistens gar nicht so weit mit einem Satz. Wenn man die Renndistanz drittelt, dann kommt man auf 50 bis 60 Kilometer. Ganz so leicht ist die Rechnung aber nicht, denn man baut auch mal kürzere oder längere Stints ein."

"Die Strategie hängt immer davon ab, wo du dich im Feld befindest", erklärt Mattias Ekström. "Theoretisch ist der schnellste Weg vom Start bis ins Ziel so: Weil wir vollgetankt losfahren, ist das Auto zu Beginn schwerer, der Reifenverschleiß höher, der erste Stint am besten somit kürzer. Der zweite Stint würde mittellang und der letzte der längste. Das ist die Theorie, aber in der Praxis sieht es meist anders aus. Da muss man auf andere reagieren."

Viele konstante Runden möglich

"Über 100 Kilometer werden die Rundenzeiten um nicht einmal eine halbe Sekunde langsamer, in Valencia lagen wir sogar nur im Bereich von drei bis vier Zehntelsekunden. Mit geringer Spritladung bleiben die Zeiten sehr konstant, oder sie werden zum Ende hin sogar etwas schneller", erklärt Eckert die bisherigen Erkenntnisse. Die Konstanz der Pneus könnte das Überholen erschweren. Aber: Es gibt neue taktische Chancen.

"Die Autos werden ab dieser Saison nicht mehr im Rennen betankt. Das bedeutet, dass ich meine Strategie auch nicht mehr auf das Nachtanken ausrichten muss. Somit wird das Strategiefenster deutlich größer", sagt Eckert mit Blick auf die Renntaktik 2012. "Ich kann nun immer mal zwei kurze und einen langen Stint fahren, ich kann spontaner entscheiden. Wenn Regen droht, dann fahre ich möglichst lange."

"Der Verschleiß ist an den Autos der drei Hersteller absolut ähnlich", sagt der Bayer. "Jedes der drei Fahrzeuge hat seine eigene Charakteristik bezüglich der Temperaturentwicklung in den Reifen. Das liegt an unterschiedlichen Konstruktionen und Varianten bei der Kinematik. Es gibt einen Hersteller, der durchweg bei gleichen Bedingungen, an der Front immer zehn, 15 oder sogar 20 Grad höhere Reifentemperaturen fährt als die anderen."

"Wir haben mehr Spielraum bei den Luftdrücken. Das Fenster ist deutlich größer als im vergangenen Jahr mit den kleineren Reifen. Mit den höheren Flanken kannst du im Druck ziemlich tief gehen, ohne Gefahr zu laufen, die Karkasse zu beschädigen", sagt Eckert. Die DTM fährt 2012 Reifen mit der Bezeichnung "Hankook Ventus". Das Format: 300/680-18 an der Vorderachse und 320/710-18 an der Hinterachse.

"Im Qualifying wird man mit dem Druck deutlich nach oben gehen. Im Quali ist das Auto immer straffer und steifer als im Renntrimm. Die Bandbreite bezüglich des Reifendrucks lag im vergangenen Jahr bei zwei Zehntel bar zwischen tiefstem und höchstem Druck. Mit den 2012er-Slicks sind sechs Zehntel als Spielraum drin", sagt Eckert. Den möglichen Rahmen umreißt er grob: "Mit 1,2 bar im warmen Reifenzustand bekommst du keine Performance mehr zustande. Dann rollt der Reifen zu sehr. Und mit 2,5 bar Druck musst du auch nicht fahren."

Fotoquelle: xpbimages.com

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