France und Aufrecht unterschreiben: Wer hält sonst den Füller parat?

DTM 2013

— 04.04.2013

US-DTM: Alles deutsch in der Neuen Welt?

Es mehren sich Zweifel, ob Audi, BMW und Mercedes in Nordamerika Mitstreiter finden: Japaner haben andere Interesse, US-Konzerne sind noch zu wenig informiert

Das Rezept ist einfach, relativ kostengünstig und scheinbar erfolgsversprechend. Man nehme ein Reglement, ziehe damit in jedem Erdteil eine Rennserie auf und lasse die Hersteller mitmachen, die ohnehin vor Ort sind oder es sich leisten können, ihre Autos über die Ozeane zu schicken. Doch oft im Motorsport funktionieren Dinge nicht, wie sie funktionieren sollen. Und so steht auch die neue US-DTM, die 2015 im Rahmen der United-SportsCar-Racing (USCR) starten soll, vor einigen Unwägbarkeiten.

Zentraler Kritikpunkt ist, dass die Kosten auf lange Sicht zu hoch seien. Ed Bennett hält gegenüber 'SpeedTV' entgegen, dass man nicht davon ausgehen dürfe, dass es wie ursprünglich geplant beim Startaufgebot der Stammmarken aus Europa, nämlich Audi, BMW und Mercedes, bliebe. "Die Sache ist, dass es jetzt das Potenzial für mehr Hersteller gibt", erklärt der Grand-Am-Boss und denkt dabei konkret an Honda, Nissan und Toyota, die über die Super-GT-Meisterschaft an das DTM-Reglement herangeführt werden.

So logisch ist ein Engagement der Japaner allerdings nicht. Zak Brown zeigt sich im Gespräch mit 'Autosport' skeptisch, wenn es um einen Einsteig Toyotas in der US-DTM geht. "Einer der Gründe, warum sie in der NASCAR dabei sind, ist, weil sie als US-amerikanischer Hersteller gesehen werden wollen", erklärt der Sponsoringexperte. "In der DTM zu rennen stünde dem entgegen, weil es sich um ein europäisches Exportprodukt handelt." Die Verantwortlichen hatten eigentlich darauf gebaut, die US-DTM als Marketingplattform zu platzieren.

Nissan zurückhaltend, Honda tanzt aus der Reihe

Eher rechnet Brown mit Nissan, weil die Marke derzeit nicht auf nordamerikanischen Rennstrecken präsent ist. Motorsport-Direktor Darren Cox bleibt dennoch zurückhaltend: "Alles in Nordamerika ist ein Fall zum Abwarten", spielt er auf Zeit und erinnert an die Nissan-Motoren in den LMP2-Autos, die etwa in der American Le-Mans-Series (ALMS) aufheulen. "Unser Fokus liegt auf dem Sportwagen-Bereich." Trotzdem müssen alle Japaner an der US-DTM zumindest interessiert sein, Nordamerika ist ihr wichtigster Absatzmarkt.

Es gibt weitere Hürden, schließlich bestehen in Sachen Reglement zwei wichtigen Ausnahmen, die im Land der aufgehenden Sonne gemacht werden: Erstens kommen in Asien V6-Turbomotoren statt die aus der DTM bekannten V8-Saugaggregate zum Einsatz, um einheitliche Voraussetzungen mit der Formel Nippon zu schaffen. Zweitens ist mit dem Honda NSX ein Mittelmotor-Konzept am Start. Das wirft Fragen auf, inwiefern der dritte umworbene Hersteller in das US-Format der DTM passen würde.

Aber was ist mit den US-Herstellern? "Ich denke nicht, dass ihnen schon genügend Informationen vorliegen und sie soweit sind, eine Entscheidung zu treffen. Aber sie bringen sich schon auf den Stand der Dinge", so Bennett. Er glaubt, dass sich GM, Ford und Dodge ihrer Chance bewusst seien. Er hält es für das Kapital des DTM-Dachverbandes ITR und ihrer Mitstreiter, dass sie an die Vorstellungen angeknüpft hätten, die sie vor einigen Monaten in informellen Gesprächen geäußert hätten - etwa in puncto Zeitplan, Kalender und Starterfeld.

US-Konzerne stehen noch auf dem Schlauch

Doch aus Detroit gibt es zurückhaltende Reaktionen. GM-Motorsportchef Mark Kent erklärt: "Angesichts der vielen Programme, die wir derzeit fahren, müsste es schon sehr rationale Argumente geben, warum wir ein weiteres starten sollten." Offenbar hielt man Rücksprache mit Opel, um das sich 2010 Comebackgerüchte in der DTM rankten. "Wir versuchen noch immer, zu verstehen, wie diese multikontinentale Sache funktionieren soll", überlegt Kent. Aus Konzernkreisen bei Ford und Chrysler sollen hingegen positive Signale zu vernehmen seien.

Bennett erkennt Perspektiven: "Der nächste Schritt ist es, eine Gruppe von Herstellern zu einem DTM-Event zu schicken, um das Auto zu verstehen und allerhand technische Fragen zu stellen." Die Karten lägen also auf dem Tisch und man starte nicht vom "Ground Zero", so der Grand-Am-Chef weiter. Wenn überhaupt, dann gäbe es noch Klärungsbedarf in Budgetfragen. An der Vorherrschaft der Werke, die mit Einsatzteams an die Rennstrecke kommen, könne es keinen Zweifel geben. Doch genau hier könnte das Problem liegen.

Die mit der Grand-Am zur United Sports Car vereinte ALMS sieht Bennett als Langstrecken-Format klar abgegrenzt zur neuen US-DTM als reine Tourenwagen-Serie mit Rennen zwischen 70 und 75 Minuten sowie einen Auto mit vielen Einheitsteilen. Auch ein weltweit einheitliches GT-Reglement, das Bennett ausdrücklich befürwortet, betrachtet er nicht als Konkurrenz: "Die Zeit wird es zeigen, aber bei der DTM geht es um ein von der Pike auf als Rennauto konzipiertes Modell."

Transparenz statt stillem Kämmerlein

Und das soll auch in den US-amerikanischen Kabelnetzwerken einschlagen, schließlich ist eine weitreichende TV-Abdeckung Grundvoraussetzung dafür, dass das Konzept funktioniert. "Es wäre doch eine ziemlich coole 90-minütige TV-Show", überlegt sich Bennett, der mit Interessenten rechnet. "Das ist kein riesiger Zeitblock, was von Vorteil ist, weil die Kosten niedriger sind. Hier könnte ein neues Produkt vorliegen für jemanden, der in seinem Programm eine Nische schaffen will."

Offenbar sind er und seine Mitstreiter nicht überrascht, dass in diesem frühen Stadium kurz nach Unterzeichnung der Kooperationsvereinbarung die Skeptiker auf den Plan treten: "Wir könnten auch nur im stillen Kämmerlein mit den Herstellern sprechen. Aber die Welt ist ein Dorf und es käme zwangsläufig raus", macht sich der Grand-Am-Macher für Transparenz stark. "Wir gehen den anderen Weg, bringen alles ans Licht. Sonst kommen alle möglichen Theorien auf, wo wir stehen würden." Das scheint die offene Kommunikationspolitik nicht verhindert zu haben.

Fotoquelle: DTM/ITR e.V.

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