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DTM 2013

— 26.07.2013

Radwechsel in der DTM: "Besser als Formel 1"

Audi-Technikchef Aicher erklärt, wie ähnliche Zeiten zur Königsklasse realisiert werden - trotz Mehrgewicht und störenden Radkästen, aber mit mehr Sicherheit

Fast wie im Straßenverkehr: Zweimal stoppen ist Pflicht in der DTM. Statt von Sommer- auf Winterpneus umzurüsten auf die Tourenwagen in jedem Rennen Option- und Standardreifen - in einer Geschwindigkeit, in der sich die Mechaniker in der Werkstatt um die Ecke wohl ein sattes Trinkgeld verdient hätten. Der Druck auf die Mannschaften ist groß. Eine Sekunde ist beim Stopp schneller, als sie auf der Strecke aufzuholen ist. Damit alles glatt geht, sind Technik und Abläufe bis ins letzte Detail optimiert.

Die Mechaniker leisten während des Boxenstopps Schwerstarbeit. Alleine das Rad wiegt insgesamt 33 Kilogramm - zehn entfallen auf die Felge, 23 auf den Reifen. Trotzdem ist Präzision gefragt. Die Radnabe aus Stahl verbindet zusammen mit der Mutter das Rad mit dem Fahrzeug. Im Inneren der Felge befinden sich fünf Bolzen, die in Bohrungen der Radnabe passen. Über diese Verbindung werden Beschleunigung und Verzögerung an das Rad weitergegeben.

Die Mutter hält das Rad auf der nabe. Damit diese nicht abfällt, wenn sie versehentlich nicht ganz festgezogen wird, wird sie durch sogenannte Sicherungssteine auf der Radnabe gehalten. In diesem Fall kommt es zu Vibrationen, die der Fahrer sofort spürt - und die Box ansteuert. "Wir haben noch nicht ausprobiert, wie lange man mit einer losen Radmutter fahren kann", meint Stefan Aicher, Technischer Leiter bei Audi. "Aber irgendwann würden die Sicherungssteine wahrscheinlich abreißen."

Schlagschrauber: Dreht wie ein Formel-1-Motor

Bei den BMW-Piloten Joey Hand und Timo Glock, die in der laufenden Saison in Spielberg respektive Hockenheim ein Rad nach dem Boxenstopp verloren, war die Mutter gar nicht montiert. Bei einem Boxenstopp werden die keilförmigen Sicherungssteine durch den Schlagschrauber-Aufsatz nach unten gedrückt, um die Mutter abziehen zu können. Dieses Sicherungssystem wird vor dem Einsatz durch den Automobil-Weltverband FIA abgenommen und darf im Motorsport als fortschrittlich gelten.

Der Schlagschrauber hat es in sich: Er dreht mit einer Kraft von 400 bis 600 Newtonmetern und 18.000 Umdrehungen pro Minute. Dabei steht er unter 25 bar Druck. Magnete sorgen dafür, dass die Mutter nicht vom Aufsatz fallen kann und nicht zusätzlich gehalten werden muss. Sollte es doch mal passieren, verfügen die Mechaniker über eine Ersatzmutter. "Da gibt es unterschiedliche Möglichkeiten. Manche haben sie mit einem Klettverschluss am Gürtel, andere auf einem Teller neben sich liegen", erklärt Audi-Mann Aicher.

Der Schlagschrauber ist zwar ein Einheitsteil, allerdings passt jeder Mechaniker ihn nach seinen Wünschen an, was das Handling betrifft. So bevorzugen manche einen massigeren Griff oder modifizieren den Schalter für die Einstellung der Drehrichtung - etwa mit einer großen Endplatte, um während des Stopps möglichst schnell von An- auf Abziehen zu schalten. All diese kleinen Tricks machen in der DTM in Zeiten zwischen 2,8 und 2,9 Sekunden möglich. Und das kann sich sehen lassen.

Viermal drücken, einmal losfahren

"Eigentlich sind wir damit schneller als in der Formel 1", meint Aicher. "Schließlich darf man nicht vergessen, dass die Räder dort leichter und freistehend sind." Dem Ballett der Teams sei Dank: Das Auto fährt vor, der Mechaniker bedient den Schlagschrauber einhändig, während er mit der anderen Hand bereits die Felge greift, um das Rad im selben Moment abzuziehen. Zielwasser ist nicht notwendig: Die Halbkugel auf der Radnabe sorgt dafür, dass der Aufsatz immer in der richtigen Position auf die Mutter rutscht.

In der Rückwärtsbewegung schaltet der Mechaniker die Drehrichtung des Schlagschraubers um. In der Zwischenzeit hat ein anderer Mechaniker das neue Rad in Position gebracht. Der Schlagschrauber wird nur noch aufgesetzt und das Rad festgezogen. Ist der Reifenwechsel absolviert, betätigt der Mechaniker am Schlagschrauber einen Freigabehebel. Dieser gibt das Signal weiter an den sogenannten Galgen. Sobald der alle vier Freigabesignale erhalten hat, wird die Luftlanze automatisch gelöst und das Auto abgesenkt.

Der kleinste Patzer fällt auf

Eine unglückliche Situation für die Boxenstopp-Crew ist der Fall, dass der Pilot den Boliden nicht akkurat auf den Haltemarken zum Stehen bringt. Dann müssen alle Mechaniker ihre Position anpassen. "Das sieht von außen oft blöd aus", weiß Aicher. "Aber das Nachrutschen muss einen bestimmt Ablauf haben, sonst kann es passieren, dass ein Mechaniker über den anderen fällt." Damit bei den Boxenstopps im Rennen alles passt, üben die Mechaniker bei Audi dreimal pro Woche zehn bis 20 Stopps am Fahrzeug.

Zudem absolvieren sie ein spezielles Krafttraining. Die Leistung lässt sich problemlos numerisch ausdrücken: Der gesamte Boxenstopp kann vom Team in seinen einzelnen Phasen analysiert werden. Ein Sensor am Galgen erkennt, wann das Auto zum Stehen kommt. Weitere Sensoren erfassen, wann die Luftlanze auf- und abgesteckt wird, wann und wie lange der Einsatz der Schlagschrauber erfolgt und zu welchem Zeitpunkt das Auto wieder losfährt. Am Ende eines Trainings erhält jeder Mechaniker die Ergebnisse Schwarz auf Weiß. Der kleinste Fehler fällt auf.

Fotoquelle: xpbimages.com

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