Erste Fahrt im SLR McLaren

Mercedes-Benz SLR McLaren Mercedes-Benz SLR McLaren

Erste Fahrt im SLR McLaren

— 01.12.2003

Kurz vorm Abheben

626 PS, 334 km/h, 435.000 Euro: Der erste Supersportwagen von Mercedes-Benz macht mächtig Dampf. Es ist ein Rennwagen im Tarnkleid. Und dabei so schnell, dass er sogar ein Blech zum Bremsen braucht.

In 10,1 Sekunden von 0 auf 200

Vor der Kür kommt die Pflicht: Flügeltür hoch, Maß nehmen, den Körper per Sitzgrätsche in den Schacht zwischen Schweller und Getriebetunnel schlenzen. Eng ist es in der strengen Kammer – von vorn kommt dir das Multifunktionslenkrad im Taxi-Look entgegen, von hinten zwingt die steile Schottwand zu aufrechter Haltung, von unten hält das Kniepolster die Schienbeine auf Distanz.

Zündung einschalten, Schutzgitter am Wählhebel hochklicken, Start-engine-Knopf drücken, Gas geben – und ... wow! Mit um Haftung ringenden 295er-Walzen geht der SLR ab wie ein Dragster. Nach nur 3,8 Sekunden passieren wir die 100-km/h-Marke, nach 10,1 Sekunden stehen 200 km/h auf der Uhr, und wenn die Straße frei ist und das Gesetz gnädig, dann sind sogar unvergessliche 334 km/h drin.

Mit diesen Fahrleistungen qualifiziert sich der Big Bad Benz für dieselbe Liga wie ein Ferrari Enzo oder ein Porsche Carrera GT. Der Unterschied? Die deutsch-englische Gemeinschaftsentwicklung von Mercedes-Benz und McLaren dominiert diese Performance mit einer überkompletten Komfort- und Sicherheitsausstattung. Fünfgangautomatik, ESP und sechs Airbags sind ebenso serienmäßig wie Navigationssystem, elektrische Sitzverstellung, Autotelefon und eine Bose-Musikanlage, die uns mit Bruckners Achter Symphonie einen akustischen Beta-Blocker der Extraklasse verabreicht.

MacMercis kleines Gewichtsproblem

Der SLR nimmt im exklusiven 300-km/h-Club eine Sonderstellung ein. Er geht fast so gut wie ein Enzo, liegt ähnlich satt auf der Straße wie ein Carrera GT, hat das Verwöhnaroma eines Aston Martin Vanquish, besitzt den Showeffekt eines Lamborghini Murciélago und kann so viel Gepäck bunkern wie ein SL 55. Was fehlt, ist die auf Anhieb erkennbare und erfahrbare Querverbindung zu McLaren.

Klar, die Engländer haben die Kohlefaserkarosserie geschaffen, waren für das Front-Mittelmotor-Konzept und die Radaufhängung zuständig, schnürten das Aerodynamik-Paket mit viel Abtrieb und wenig Auftrieb. Trotzdem fährt sich der SLR eher wie ein ultimatives AMG-Coupé als wie ein reinrassiger McLaren mit Mercedes-Benz-Motor.

Das liegt vor allem am hohen Gewicht. Mit 1768 Kilo ist der Karbon-Keil nämlich rund ein Drittel schwerer als die Spitzenprodukte aus Weissach und Maranello – ganz zu schweigen vom 1020 Kilo leichten McLaren F1 aus dem Jahr 1992.

Dampfhammerdrehmoment von 780 Nm

Trotz dieses Handicaps geht der SLR wie die Seuche. Dabei ist es nicht nur die schiere Schubkraft von 626 PS, die uns das Toupet vom Kopf zieht. Noch beeindruckender wirkt das Dampfhammerdrehmoment von 780 Nm, das zwischen 3250 und 5000/min anliegt.

Trotz der seitlichen Auspuffendrohre dringt selbst bei Volllast nur ein dumpfes Grollen in den gut isolierten Innenraum. Von außen hört sich der V8-Kompressormotor dagegen an wie das Haus-und-Hof-Orchester des Leibhaftigen.

Für ein Frontmotorauto bringt der SLR dank der ausgeglichenen Achslastverteilung die Kraft erstaunlich problemlos auf die Straße. Schon im zweiten Gang kann auf den ESP-Eingriff weitgehend verzichtet werden, der dritte übernimmt den geballten Schub nahezu ohne Zugkraftverlust, und auch im vierten Gang lässt der Vortrieb noch nicht nennenswert nach.

Keramikbremsen mit Licht und Schatten

Bei 250 km/h wird kurz Luft geholt, doch erst wenn die 300-km/h-Marke näher rückt, machen sich der Luft- und Rollwiderstand deutlich bemerkbar. Der MacMerc ist sauschnell, aber nicht frei von fahrdynamischen Ungereimtheiten. Besonders bei den Keramikbremsen liegen Licht und Schatten dicht beisammen. In kaltem Zustand (also fast immer) fühlt sich das Bremspedal an wie ein Stück Holz. Der Kraftaufwand ist hoch, die Dosierbarkeit eher schlecht, und die recht durchschnittliche Verzögerung begleitete im Testwagen ein nervtötendes Quietschen.

Erst wenn man die Scheiben auf Temperatur gebracht hat, wandelt sich das Bild. Plötzlich ist Leben im Pedal, und die geballte Potenz des Sensotronic-Systems animiert zum radikalen Spätbremsen. Wer voll in die Eisen steigt, erhält Schützenhilfe durch die automatisch ausfahrende Luftbremse, die den Anpressdruck auf die Hinterachse um 167 Kilo erhöht. Leider dauert es zu lange, bis das Höhenruder wieder aus dem Rückspiegel-Blickfeld verschwindet.

Die Lenkung hinterlässt einen ähnlich zwiespältigen Eindruck wie die Bremsen. Bei mittlerem Tempo und engen Radien arbeitet sie verbindlich und ausgewogen. Doch bei hoher Geschwindigkeit erinnert das Ansprechverhalten nicht mehr an Jürgen Hubberts Vorstandslimousine, sondern an Kimi Räikkönens Dienstwagen.

Adrenalinfluss bis in die Fingerspitzen

Jenseits von Tempo 220 haben schon kleinste Lenkwinkel große Wirkung, was den Adrenalinfluss prompt bis in die Fingerspitzen treibt. Weil die Karosserie gleichzeitig unerwartet sensibel auf Seitenwind reagiert und die Breitreifen gierig größeren Unebenheiten nachlaufen, ist bei Autobahn-Vollgas mehr Aufmerksamkeit angesagt als in jedem anderen Mercedes-Benz.

Auf ebenem Asphalt carvt das Coupé so elegant und gekonnt um die Ecken wie ein Slalomartist, doch auf welligem Belag kommt Unruhe ins Auto, tut sich vor allem die Hinterachse durch wechselweises Austeilen und Einstecken hervor.

Der aggressiv abgestimmte Flachmann legt sich nämlich mit jedem Scheitelpunkt, jeder Bodenwelle und jedem Schlagloch an. Er gewinnt zwar fast alle Zweikämpfe, doch das stete Kräftemessen zwischen Fahrzeug und Fahrbahn ist in Verbindung mit dem nur durchschnittlichen Federungskomfort für den Fahrer eher ermüdend als ermutigend.

Technische Daten im Überblick

Trotz dieser Ungereimtheiten überwiegen die positiven Impressionen. Der SLR ist ein aufregend gestyltes Drehmomentmonster, das süchtig macht. Süchtig nach der unglaublich lässigen und mühelosen Kraftentfaltung, der absolut narrensicheren Bedienung, dem doppelt und dreifach abgesicherten Grenzbereich, dem sensationellen Kick jenseits von 250 km/h, der Personalunion aus Flaniermeilen-Hingucker und Autobahn-Kilometerfresser.

Bislang haben sich rund 1200 Kunden für den alltagstauglichsten aller Supersportwagen entschieden. Wer heute bestellt, muss bis 2006 auf sein Auto warten. Die Produktion ist zwar auf 3500 Einheiten beschränkt, doch vielleicht gibt's zum Abschluss noch eine gewichtsoptimierte Sonderserie, die wir gerne als Absichtserklärung interpretieren würden für ein puristisches und kompromissloses Nachfolgemodell.

Technische Daten • V8-Kompressor • Hubraum 5439 cm3 • Leistung 460 kW (626 PS) bei 6500/min • maximales Drehmoment 780 Nm bei 3250–5000/min • Heckantrieb • Fünfgangautomatik • Kofferraum 272 Liter • Tank 97,6 l • Länge/Breite/Höhe 4656/1908/1261 • Radstand 2700 mm • Spurweite v/h 1638/1569 mm • Reifen 245/40 - 295/35 ZR 18 • ABS/ESP • Leergewicht 1768 kg • 0–100 km/h 3,8 s • Spitze 334 km/h • Verbrauch (EU-Mix) 14,5 l • Preis 435.000 Euro

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