Von Carsten Paulun Statt über eine Nockenwelle werden die Einlassventile über ein Hydrauliksystem gesteuert. So kann Fiat das Luft-Benzin-Gemisch zu nahezu jedem beliebigen Zeitpunkt und in fast jeder gewünschten Menge in den Zylinder einspritzen. Auch mehrfach, falls erforderlich. Selbst mit einer verstellbaren Nockenwelle war das bisher nur bedingt möglich. Somit kann MultiAir die Gemischzufuhr jedem Lastzustand optimal anpassen. Beim kräftigen Beschleunigen wird über einen langen Zeitraum viel eingespritzt, beim sanften Dahingleiten wird der Einspritzzeitpunkt nach hinten geschoben und die Öffnungszeit der Ventile verkürzt.

Die Italiener zeigen, wie viel Spaß Sprit-Sparen macht

Wie viel Spaß man beim Sparen haben kann, zeigt eine Fahrt mit einem Fiat Bravo Prototypen. Dessen 1,4-Liter-Turbo-Benziner geht spritzig zur Sache. Seine 165 PS spürt man schon knapp unter 2000 Umdrehungen. Temperamentvoll hängt der Vierzylinder am Gas, reagiert auch bei hohen Drehzahlen willig. Und klingt dabei satt und nach mehr Hubraum. Fiat will die Technik flächendeckend einsetzen. Im September startet der Alfa Romeo MiTo mit einem 135-PS-Turbo. Der verfügt zudem über eine Start-Stopp-Automatik, dürfte unter fünf Liter verbrauchen und für knappe 17.000 Euro zu haben sein.

MultiAir ist auch beim Diesel denkbar

Bis Jahresende sollen ein stärkerer Turbo (170 PS) sowie ein Sauger mit 105 PS folgen. Ab 2010 dürfen auch Fiat und Lancia das Knauser-Trio einsetzen. Übrigens: Die MultiAir-Technik ist sogar beim Diesel denkbar. Dessen Einsparpotenzial soll bei rund zehn Prozent gegenüber den Common-Rail-Turbos betragen. Den absoluten Sparhammer wollen die Italiener für einen neuen Kleinwagen unterhalb des Pandas aufbewahren. Dessen Zweizylinder-MultiAir-Turbo soll ab 2012 mit 0,9 Liter Hubraum und 69 PS weniger als 3,4 Liter Benzin (80 g/km CO2) verbrauchen. Wenn das mal keine Revolution ist.