BMW steigt vom hohen Ross, ohne tief zu sinken. Ja, so was geht – auch wenn es erst mal klingt wie tauchen, ohne nass zu werden. Die Betriebsanleitung dazu: Alles fällt eine Nummer kleiner aus – der Preis (ab 27.200 Euro), die Höhe (1,55 m), die Länge (4,45 m). Vor dem freien Fall ins Massensegment bewahrt ein Markenimage, das bekanntermaßen Premium verspricht. Diese Buchstabenkombination zieht immer noch: BMW. Drei Buchstaben plus X – schwups, schon öffnen sich verschlossene Geldbörsen, als würden sie nach Sauerstoff schnappen. Selbst in Zeiten der Krise?

Überblick: News und Test zum BMW X1

Das wird sich zeigen, am 24. Oktober feiert der kleinste Geländewagen mit dem Namen X1 Markteinführung in Europa, vorher glänzt er als Serienversion auf der IAA in Frankfurt (17. bis 27. September). Völlig ungetarnt, ohne Studien-Schminke wie noch im Herbst auf dem Auto-Salon in Paris. Allerdings ließ bereits das Concept-Car erahnen, dass BMWs kleinster SUV mit einem dynamischen Kniff in der Seitenlinie heranrollt, durch den einem Hundeknochen ähnlichen Lufteinlass im Kühlergrill atmen und die Rückleuchten keck übers Heck schwingen wird. Wie beim X6 wählt die Heckscheibe einen coupéartigen Abgang. Damit nimmt die Rückansicht einen ganz anderen Verlauf als der Hintern des X3, der sich zu einer steilen Eiger-Nordwand auftürmt. Irgendwo müssen die beiden sich ja unterscheiden, wenn der Neue nicht einfach ein Mini-Abklatsch des Großen sein will.

Hinter dem X3 kann sich der X1 verstecken

Nebeneinander betrachtet, geht der X1 hinter dem X3 unter. Zwölf Zentimeter kürzer, zwölf Zentimeter flacher – das ist in der kompakten SUV-Welt wie Harz gegen Himalaya. Erstaunlich, weil beide auf der Plattform des 3ers aufbauen. Sicher: Wäre der Hochbein-1er in eine andere Familie hineingeboren, er wäre als Allroad zur Welt gekommen. Mit unbedeutend mehr Bodenfreiheit als der Touring (plus vier Zentimeter) und Allradantrieb, der bei BMW xDrive heißt. Über ein Verteilergetriebe mit elektronischer Lamellenkupplung leitet das Allrad-System die Antriebskraft an die jeweilige Achse mit dem besten Kontakt zur Fahrbahn. Auch VW arbeitet mit vergleichbarer Technik beim Tiguan. Eine kleine Sensation: Erstmals bietet BMW auch eine Version mit reinem Hinterradantrieb. Klingt doch spannend – ein SUV mit fahrdynamischer Heck-Betonung. Wie sich das wohl anfühlt?

Kein Fading – trockene Bremsen auch bei Nässe

Der sDrive – so der Marktname – ist ein logischer Schritt, da moderne SUV ohnehin kaum ins Gelände krabbeln. Den 4x2-Antrieb hat auch die Basisversion X1 18i (143 PS), die ab Frühjahr den Einstiegspreis auf 27.200 Euro senkt – also auf das Niveau eines VW Tiguan mit 150-PS-Benziner und Allrad. So sieht eine Kampfansage aus München aus. Am oberen Ende des X1-Programms sichert eine neue ESP-Abstimmung die Haftung auf Sand und auf Schnee. Der Traktionsmodus erlaubt leicht durchdrehende Räder, um voranzukommen. Beim xDrive 28i mit Sechszylinder (258 PS) und serienmäßigem Sechsstufen-Automatikgetriebe ist diese elektronische Fahrhilfe nochmals erweitert: Der Anfahrassistent hält den SUV am Berg, regelmäßiges Anlegen der Bremsklötze an die
Scheiben ermöglicht perfektes Zupacken auch bei Nässe.

Zum Start vier Motoren

Serienmäßig besitzen alle X1-Modelle Klima, Audioanlage, Anschluss für externe Musikspeicher, Tagfahrlicht, optional sind Bi-Xenon-Scheinwerfer, adaptives Kurvenlicht und ein Fernlichtassistent erhältlich. Zum Marktstart sind drei Vierzylinder-Diesel (143, 177, 204 PS) und ein Sechszylinder-Benziner (258 PS) zu bekommen. Besonders die Diesel kommen beim Verbrauch gut weg, patzen normalerweise aber bei den Stickoxiden (NOX). Bemerkenswert ist allerdings, dass die Bayern die strengen Grenzwerte einhalten können, ohne zusätzliche Katalysatoren einbauen zu müssen – Efficient Dynamics sei Dank. Zur Spritspar-Technik gehört auch das Start-Stopp-System, so stört kein Motorenlärm an der Ampel. Selbst iDrive funktioniert jetzt superlogisch. Wieder so ein Punkt, in dem BMW runter ist vom hohen Ross – ohne abzusteigen.