Von Dirk Branke Wer trägt hier den richtigen Anzug? Der Typ im klassischen Einreiher oder der im Rennoverall? Die Front des Panamera passt erst mal besser zum Mann mit Helm: Klar und klassisch wie beim 911, nur breiter. Die massige Statur dagegen, mit dem nicht eben schlanken Heck, dürfte dem Herrn mit Krawatte besser gefallen: In seinen Kreisen geht es ums Prestige, das erntet der knapp fünf Meter lange und 1,93 Meter breite Panamera automatisch. Und richtig Platz hat er auch – kein Gedanke an den mehr oder weniger schlanken 911. Der Fond bietet mit zwei bequemen Einzelsitzen sehr viel Raum, mehr, als man vielleicht erwartet. Hier kann sich auch der groß gewachsene Banker über die Dokumente mit den Staatsanleihen beugen und das Ambiente genießen.

Der Porsche ist eingerichtet wie das Besprechungszimmer einer Privatbank

Der Panamera ist edel wie das Besprechungszimmer einer Privatbank eingerichtet, überhaupt nicht sportwagenmäßig karg oder nüchtern. Sondern üppig luxuriös. Und dazu äußerst sorgsam verarbeitet. Business ist das nicht mehr, sondern First Class. Weil der Panamera ein besonderer Porsche ist, erwähnen wir hier selbst noch den 445 Liter großen Kofferraum mit klappbaren Fondlehnen, sehr anständig, da passen viele Akten rein. Doch stopp: klappbare Lehnen, großer Kofferraum – ist das jetzt noch ein echter Porsche, oder was? Keine Sorge, ist es. Und wie. Das fängt mit der tiefen, perfekten Sitzposition und den klassischen Instrumenten an – Drehzahlmesser groß in der Mitte – und hört mit dem Zündschloss links vom Lenkrad noch lange nicht auf. Und wer immer noch Sorge haben sollte, ob dieser Panamera ein richtiger Porsche ist, braucht nur den Motor zu starten.

Der mächtige Motor im Bug baut früh und kontinuierlich Druck auf

Der hochmoderne 4,8-Liter-V8 bollert schon im Leerlauf kräftig, lässt keine Zweifel an seinen Ambitionen. Es sind keine leeren Versprechungen: Im Test peitschte er den Panamera in 4,9 Sekunden von null auf 100, in 19 Sekunden auf 200. Respekt. Der Direkteinspritzer dreht gleichmäßig und locker (maximal 6700 Touren), baut früh und kontinuierlich Druck auf, ist aber keiner von den ganz wilden Reißern – diese Aufgabe dürfte der 500-PS-Turbo übernehmen. Der Sauger klingt je nach Drehzahl wohlig warm bis böse brüllend. Man kann mit ihm leise brabbelnd durch die Stadt cruisen oder ihm auf freiem Geläuf die Sporen geben. Beide Gangarten beherrscht der Panamera. Der Testwagen besitzt die adaptive Luftfederung (1952 Euro) – und fährt damit außergewöhnlich komfortabel. Die Federung spricht feinfühlig auf jegliche Unebenheiten an, ganz leicht nachfedernd gleitet der Panamera souverän auch über üble Polterstrecken. Eine faustdicke Überraschung – in einem Porsche.

Wie gewohnt arbeitet dagegen die Lenkung mitteilsam und präzise. Andererseits fährt der Panamera eben doch nicht mit der explosiven Agilität eines 911 – diesen Vergleich sollte man wohl einfach nicht ziehen. Er lenkt nicht mit dessen typischer, aggressiver Bissigkeit ein, sondern leicht verzögert. Frontmotor und großer Radstand eben. Nicht komplett überzeugen kann uns das beim 4S serienmäßige Doppelkupplungsgetriebe. Das bleibt im Alltag zwar unauffällig und schaltet weich und schnell, nicht aber bei härterer Gangart: Da versucht es im manuellen Modus, schlauer zu sein als der Fahrer, und hält grundsätzlich die Gänge viel zu lange. Der Panamera 4S steht mit 102.251 Euro in der Liste, beim Testwagen kommen jede Menge Aufpreise, unter anderem für die Luftfederung, die Keramikbremsen (8033 Euro) und vieles mehr, hinzu – auch damit passt er wohl grundsätzlich besser zu dem Herrn im feinen Tuch.

Weitere Details zum Porsche Panamera 4S gibt es in der Bildergalerie, den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen als Download im Heftarchiv.