ESP und Reifentechnik

Grenzen der Haftung Grenzen der Haftung

ESP und Reifentechnik

— 13.11.2003

Grenzen der Haftung

ABS und ESP, darin sehen Autofahrer gern eine Fahrsicherheitsgarantie. Doch die physikalischen Grenzen der Reifenhaftung hebt das nicht auf.

Grenzen der Lenkfähigkeit

Dunlop-Teststrecke Wittlich. Sonnenschein, milde Temperaturen, aber nasser Asphalt. Zwei Audi A4-Modelle auf nagelneuen Reifen preschen mit Tempo 70 heran. Während die erste Limousine sicher um die Kurve spurt, driftet der zweite Wagen unaufhaltsam Richtung Absperrung.

Untersteuern nennt der Fachmann es, wenn das Auto stur geradeaus rutscht, obwohl der Fahrer das Lenkrad eingeschlagen hat. Im Ernstfall würden jetzt nicht Pylonen fliegen, sondern eine harte Leitplanke ihr Profil ins weiche Blech drücken. Was war mit den Reifen los? Und wieso hat das ESP nicht geholfen?

"Die physikalischen Grenzen der Lenkfähigkeit werden immer durch die Reifen gesetzt", erklärt Bernd Löwenhaupt, Dunlop-Direktor für Forschung & Entwicklung. "Nur über den postkartengroße Kontakt zwischen Reifen und Fahrbahn lassen sich Kräfte übertragen. Sind die Fliehkräfte größer als die Haftung, rutscht der Wagen weg – mit oder ohne ESP."

Das ESP oder Elektronische Stabilitäts-Programm ist mittlerweile in vielen Fahrzeugen serienmäßig vorhanden. Ein Steuergerät misst ständig den tatsächlichen mit dem gewollten Fahrzustand. Also ob das Auto sich auch in die Richtung bewegt, die der Fahrer eingeschlagen hat. Stellt es eine Differenz fest, versucht es durch das gezielte Abbremsen einer oder mehrerer Räder das Auto zu stabilisieren. Und in die Richtung zu dirigieren, in die der Fahrer lenkt.

ESP nutzt das Reifenpotenzial

Bei dem Fahrversuch hatten die Techniker zwei neue Reifensätze montiert: einen Dunlop-Reifen mit High-Grip-Technologie gegen einen Low-Grip-Reifen der Konkurrenz. Letzterer besitzt einen hohen Rußanteil in der Lauffläche. "Vor zehn Jahren war das Stand der Technik", sagt Direktor Löwenhaupt. "Doch wir nutzen seit einigen Jahren eine Mischung aus Silica (Kieselsäure), die dem Reifen deutlich mehr Haftung verleiht." Das Ergebnis ist selbst bei geringem Tempo er-fahrbar.

Während der Billigreifen auf nasser Strecke schnell den Fahrbahnkontakt verliert und der Wagen auch mit ESP nicht mehr durch die Kurve kommt, bleibt das Dunlop-bestückte Fahrzeug beim selben Tempo sicher in der Spur. Auch ein Bremstest aus Tempo 100 zeigt: Zwar funktioniert das ABS in beiden Fällen tadellos und der Wagen bleibt spurtreu. Doch der Bremsweg mit den Reifen alter Technologie ist mit 57,5 gegen 46,8 Meter viel länger – weil die Reifenhaftung schlechter ist.

"Trotz aller moderner elektronischer Sicherheitssysteme ist das wichtigste Kriterium für die aktive Fahrsicherheit der Reifen", betont Löwenhaupt. "Dessen Leistungsniveau bestimmt die Grenzen der Wirksamkeit elektronischer Regelsysteme." Anders gesagt: Zwar sorgen ABS und ESP selbst bei schlechter Bereifung für kürzere Bremswege und mehr Fahrstabiliät. Doch je mehr Potenzial der Reifen hat, um so mehr kann die Elektronik an aktiver Fahrsicherheit produzieren. Wer an den Reifen spart, spart an der falschen Stelle, fährt schneller in den Grenzbereich der Reifenhaftung und riskiert gefährliche Fahrsituationen.

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