Exklusive Serie mit Nico Rosberg

Exklusive Rennserie: Nico Rosberg erklärt sein Setup Exklusive Rennserie: Nico Rosberg erklärt sein Setup

Exklusive Serie mit Nico Rosberg

— 01.06.2006

Mein Setup

Der deutsche Formel-1-Neuling erklärt Technik und Faszination der Königsklasse des Motorsports. Diesmal: das Setup (Folge 6).

Spielen am vorderen Flügel

Damit mein Auto auf jeder Strecke schnell ist, müssen meine Ingenieure und ich es immer wieder neu abstimmen. Auf mich und auf die jeweilige Piste. Weil ich ein echter Spätbremser bin, bevorzuge ich ein stabiles Heck am Kurveneingang. Im Scheitelpunkt darf das Auto ruhig übersteuern. Das bedeutet zwar, daß das Heck leicht ausbricht. Es läßt sich aber auch leichter kontrollieren als beim Untersteuern. Da ist der Fahrer hilflos, weil er abwarten muß, bis die geradeaus schiebenden Vorderräder wieder Grip aufgebaut haben.

Grundsätzlich hat das Team sehr viel Erfahrung mit dem Setup des Autos. Zum Teil nutzen wir Daten aus dem Vorjahr, zum Teil aber auch von den aktuellen Tests. Mein Wagen kommt also schon mit einer zum Kurs passenden Grundabstimmung an die Strecke. Da habe ich zwar wenig Einfluß drauf, aber die Ingenieure sprechen das Setup vorher natürlich mit mir ab. Am Freitag warte ich dann erst einmal ab, wie unser Testfahrer Alex Wurz das Setup weiterentwickelt, höre mir an, welche Fahreindrücke er gewonnen hat. Und dann versuche ich das Auto nach meinen eigenen Wünschen abzustimmen. Dabei muß ich vier Bereiche beachten.

Nummer eins: die Aerodynamik. Ein Großteil des Abtriebs wird über die Flügel gewonnen. Allerdings kann ich selbst nur mit dem vorderen Flügel "spielen". Der Heckflügel kommt mit einer festgelegten Einstellung an die Strecke, und die wird nicht mehr verändert. Denn für jede Rennstrecke gibt es nur ein Optimum. Und das wird vom Computer schon vorher berechnet. Auf kurvigen Kursen wie Monaco ist der Heckflügel steil und bietet viel Anpreßdruck, auf schnellen wie Monza ist er dagegen flach. Dafür ist dann auch der Luftwiderstand geringer.

Mit Unterdruck ins Rennen

Damit die Balance meines Williams stimmt, habe ich 14 Möglichkeiten, meinen Frontflügel einzustellen. Wenn die Flügelelemente zu flach gestellt sind, habe ich weniger Abtrieb und kriege in Kurven Untersteuern; sind sie zu steil, übersteuert der Wagen. In einem Zusammenhang mit der Flügeleinstellung steht die Bremskraftverteilung. Habe ich vorn mehr Flügel, also Anpreßdruck, kann ich auch mehr Bremskraft nach vorn verlagern. Ohne Angst haben zu müssen, daß die Vorderräder beim Tritt aufs Pedal blockieren.

Nummer zwei: die Mechanik. Da gibt's Tausende von Verstellmöglichkeiten an Federn und Stabilisatoren. Mit Hilfe der Stabis kann ich die unterschiedlichen Auf- und Ab-Bewegungen der beiden Räder einer Achse ausgleichen und so eine möglichst gleichmäßige Bodenhaftung erzielen. Je straffer die Hinterachse stabilisiert ist, desto stärker übersteuert das Auto. Vorn führt immer mehr Härte zu größerem Untersteuern.

Ist die Piste sehr uneben, brauche ich ein gut gefedertes Auto. Wie jetzt in Imola, wo ich hart über die Curbs räubern mußte. Die Zug- und Druckstufen der Dämpfer werden übrigens wie schon beim Heckflügel vorab berechnet. Ein weiterer, sehr wichtiger Bereich ist die Fahrzeughöhe. Der Wagen ist quasi tiefergelegt. Der so entstehende Unterdruckeffekt preßt das Auto auf die Straße. Wenn du also nur ein kleines bißchen zu hoch liegst, verlierst du Bodenhaftung und gleich richtig viel Zeit. Aber auf einigen Strecken wie vor kurzem in Malaysia müssen wir einfach mit etwas mehr Bodenfreiheit fahren, weil die Piste dort so wellig ist, daß das Auto ansonsten aufsetzt.

Alle Teile wirken zusammen

Nummer drei: Reifen und Räder. Hier arbeitest du hauptsächlich daran, den Reifen zur bestmöglichen Haftung zu bringen. Wenn du mehr Sturz gibst, also mit leicht nach innen geneigten Rädern fährst, heizen die Laufflöchen besser auf. Und du hast in schnellen Kurven mehr Grip. Den verlierst du dafür in langsamen Ecken und beim Bremsen, weil dort die "gestürzten" Walzen nur mit ihren Innenseiten aufliegen.

Durchschnittlich liegt unser Reifendruck etwas über einem bar. Mit so wenig Luft im Reifen fühlt sich das Auto zwar schwammiger an, rutscht aber weniger. Denn je höher der Luftdruck im Reifen, desto größer der sogenannte Ballon-Effekt und desto geringer ist der Fahrbahnkontakt der Lauffläche.

Nummer vier: die Elektronik. Da geht es hauptsächlich um das Differential und die Traktionskontrolle. Das Differential gleicht in der Kurve die unterschiedlich weiten Wege des inneren und des äußeren Antriebsrads aus. Am Kurveneingang macht das "Diff" auf, am Kurvenausgang wieder zu. Und ich kann regulieren, wie schnell das geht. An er Traktionskontrolle fummel ich hauptsächlich rum, wenn's anfängt zu regnen. Und eben die Antriebsräder beim Gasgeben zum Durchdrehen neigen. Auch wenn ich das Setup jetzt in vier Bereiche unterteilt habe, ist es ein Ganzes. Eins wirkt aufs andere. Deshalb ist es oft sehr schwer rauszufinden, wo eigentlich das Problem liegt. Und man kann ganz schnell in die falsche Richtung entwickeln.

Mein Kollege: Tony Ross ist mein Renningenieur, ein sehr guter übrigens. Er ist Engländer und einer meiner wichtigsten Ansprechpartner. Mit ihm spreche ich sogar, wenn ich im Auto sitze. Dann erzähle ich ihm, wie sich das Fahrzeug verhält, was mich stört. Er sagt mir dann, was ich verändern könnte. Oder ich selbst schlage ihm vor, wie wir auf das Problem reagieren sollten. Hinterher schauen wir uns dann die Telemetriedaten des Autos an und kontrollieren noch einmal, ob meine Aussagen mit dem tatsächlichen Verhalten des Autos übereinstimmen. Und daraus ziehen wir dann unsere Schlußfolgerungen hinsichtlich der weiteren Entwicklung des Setups. Mit Tony habe ich ein Riesenglück gehabt. Denn der Rennsport ist für den Briten viel mehr als nur ein Beruf. Wie auch für mich...

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