Red Bull

F1: Interview mit Renault-Chefingenieur Rob White

— 02.04.2014

Red Bull unterstützt uns zu 100 Prozent

Der Renault-Motor gilt bis dato als das anfälligste unter den neuen Turbo-Aggregaten. AUTO BILD MOTORSPORT sprach exklusiv mit Chefingenieur Rob White.

Mister White, Sind Sie manchmal enttäuscht, wie brutal die Formel 1 ist? Sie haben in den letzten vier Jahren vier Titel geholt und jetzt werden Sie ständig kritisiert.

Rob White: Für mich ist das Teil des Spiels. Es ist grausam, aber man wird eben immer am letzten Rennen gemessen und darf sich nie auf seinen Erfolgen ausruhen.

Wie groß ist der Druck von Red Bull, dass Sie die Probleme schnellstmöglich lösen?

Die Teams und Renault erwarten von uns eine konkurrenzfähige Power Unit. Zu Recht. Aber Red Bull unterstützt uns zu 100 Prozent. Wir wollen und werden diese Probleme gemeinsam lösen. Die Daten unseres V6-Turbos sowie der beiden Elektromotoren erlauben die Schlussforlgerung, dass – wenn wir es hinkriegen, dass alle Teile des Antriebsstrang harmonisch zusammenarbeiten – wir wirklich konkurrenzfähig sind.

Liegen Sie immer noch hinter Ihrem internen Zeitplan?

Wir holen auf, sind aber immer noch nicht da, wo wir sein sollten. Ein Grund: Während der Saison sind wir an einen gewissen Zeitplan gebunden. Wir dürfen pro Jahr die Antriebseinheit nur fünfmal wechseln. Deshalb wollen wir versuchen die Power Units vom Saisonstart bis in Rennen vier zu übernehmen. Das schränkt uns natürlich ein, was die Weiterentwicklung der Hardware angeht.

Die Antriebseinheiten sind Ende Februar homologiert worden. Wie viel können Sie denn überhaupt noch ändern?

Motoren-Chaos: Rob White (Mitte) ist derzeit ein gefragter Mann - auch bei der Presse...

Natürlich limitiert der Entwicklungsstopp die Änderungen während der Saison. Allerdings dürfen wir mit Zustimmung der FIA sehr wohl etwas machen. Wir respektieren das sportliche Regelwerk, erwarten aber auch, dass alle Änderungswünsche genehmigt werden, wenn wir sie rechtfertigen und angemessen präsentieren können. Der Prozess ist derselbe wie zu V8-Zeiten. Wenn es also darum geht Zuverlässigkeitsprobleme zu lösen, rechne ich damit, dass die FIA uns unterstützt. Ähnliche Hürden gilt es übrigens auch bei Software-Änderungen zu berücksichtigen. Aber grundsätzlich ist der Prozess gut für den Sport.

Was weniger gut ist: Kaum jemand versteht im Moment, warum wir eine Spritmengen- und auch eine Spritflussbegrenzung haben...

(lacht) ... Dann erkläre ich Ihnen das Mal. Sie haben einen Eimer und einen Gartenschlauch. In den Eimer passen 100 Kilogramm Benzin. Allerdings fließt durch den Gartenschlauch eben nur eine gewisse Menge in den Eimer. Warum? Weil wir gewisse Parameter brauchen, innerhalb derer wir die Performance des Motors  justieren können. Hätten wir die nicht, würden wir zwischen PS-Zahlen von 700 und 1400 schwanken. Das wäre vielleicht gut für die Show, würde aber einen enormen Mehraufwand für die Ingenieure bedeutet – und damit auch wieder mehr Kosten verursachen. Außerdem könnte der Geschwindigkeitsunterschied zwischen Autos gefährlich groß werden. Deshalb ist die Regel eigentlich gut. Und: Wenn wir das Benzin schneller einspritzen dürften, wäre die Drehzahl, bei der wir die maximale Leistung erreichen, noch niedriger – und die Motoren noch leiser.

Red Bull sollte in Australien auf 96 kg/Stunde runterdrehen. Wie viel PS hätte das gekostet?
Ein Kilo Benzin pro Stunde bedeutet ein Prozent Motorleistung.


Vier Kilo also um die 30 PS.

Genau. Wenn man von 100 auf 96 Kilo runterdrehen muss, bedeutet das einen Verlust von ca. 30 PS. Mehr möchte ich aber nicht sagen.

Red Bull hat die Anweisung der FIA in Australien nicht befolgt. Hat Red Bull das alleine entschieden?
Alle Entscheidungen, die den Antrieb betreffen, treffen Red Bull und Renault gemeinsam.

Warum kann es sein, dass die Fuel Flow Meter so ungenau arbeiten?

In den letzten Jahren gemeinsam erfolgreich: (v.l.n.r.) White, Newey, Horner & Vettel

Wir wussten von vornherein, dass es nicht leicht sein würde, den Benzinfluss genau zu messen – auch deshalb, weil es eben leistungsentscheidend ist. Dabei ist auch die Installation im Auto ein Teil der Aufgabe. Ich habe keine einfache Antwort auf die Frage, warum es si schwer ist. Ich kann nur sagen, es ist schwer.

Red Bull behauptet, dass die Daten ihres eigenen mathematischen Modells beweisen, dass Ricciardo in Australien nicht über dem Limit war. Können diese Zahlen manipuliert sein?

Nein. Diese Informationen sind verschlüsselt und diese Verschlüsselung ist von der FIA homologiert.

Mehr zu Renaults neuem Zeitplan, neue Hintergründe zu den Problemen des Motorherstellers und den Vergleich zu Mercedes lesen Sie in der aktuellen Ausgabe von AUTO BILD MOTORSPORT - ab Freitag (4. April 2014) als Heft im Heft in AUTO BILD am Kiosk!

Autoren: Ralf Bach, Bianca Garloff

Fotos: Getty Images / Picture-Alliance

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