F12/CTR 3/Aventador/Huayra: Vergleich

— 25.02.2013

Der 3000-PS-Gipfel

42 Zylinder, 2947 PS, 2.243.205 Euro – und die Antwort auf die Frage, wer den besten Supersportwagen der Welt baut.



Die Nacht war kurz. Erst nach Mitternacht sind wir in Modena angekommen, einer kleinen Stadt irgendwo in Norditalien. Na ja, zugegeben, nicht irgendein x-beliebiges Kaff. Hier, wo die Landschaft im Januar so charmant wirkt wie ein verregneter Herbsttag in der Uckermark, entstehen seit Jahrzehnten die berühmtesten Sportwagen der Welt. Ferrari, Lamborghini, Pagani – die bisweilen trostlose Gegend scheint Stylisten und Ingenieure zu Höchstleistungen anzutreiben. Und obwohl wir schon kurz nach sechs aufbrechen: von Müdigkeit keine Spur. Kein Wunder. Denn was wir uns heute vorgenommen haben, regt mehr an, als es jeder Espresso dieser Welt könnte. Es geht um die Ästhetik der Technik, die Faszination der Leistung – kurz, um die Frage, wer den besten Supersportwagen der Welt baut.

Fahrbericht: So fährt der Ruf CTR 3 Clubsport

Der stärkste und schnellste deutsche Supersportler: Im Heck des Ruf CTR3 Clubsport toben satte 777 PS.

Weil die Italiener in der Vergangenheit zwar schon immer bei der Gestaltung ihrer motorisierten Meisterwerke ins Schwarze getroffen haben, deren Technik aber häufig eine nur geringe Halbwertszeit hatte, haben wir einen Ruf mitgebracht. Der Kleinserienhersteller aus dem Allgäu kombiniert grundsolide Porsche-Technik mit sündhaft teurer Kohlefaser und der Optik eines Le-Mans-Renners. Der CTR 3 Clubsport mutiert so zum stärksten und schnellsten straßenzugelassenen Serienauto aus Deutschland. Eines aber eint diese vier Supersportler: Introvertiert darfst du als Fahrer nicht sein. Unsere Strecke führt vom Hotel zu einem nahegelegenen Rennkurs. Dazwischen liegt der Ortskern von Modena. Und auch wenn hier Ferrari so häufig im Straßenverkehr auftauchen wie in Wolfsburg Gölfe: Ein solches Quartett haben auch die Modenesen noch nie gesehen. Alte Mütterchen bleiben am Straßenrand stehen, Jugendliche zücken ihr Handy, um Fotos zu machen. Im morgendlichen Berufsverkehr drohen rund um uns herum Auffahrunfälle – die Fahrer sind viel zu sehr mit diesen vier Gipfelstürmern beschäftigt.

Überblick: Alle News und Tests zum Ferrari F12 Berlinetta

Video: Ferrari vs. Lamborghini

Bitte recht zügig

Aber genug der Ehrfurcht. Die Motoren sind warm gelaufen – ab auf die Strecke. Den Beginn macht der Ferrari. Die Erwartungen sind hoch, ist der F12 Berlinetta mit seinen 740 PS bis zum Erscheinen des neuen Enzo in wenigen Wochen doch der stärkste Serien-Ferrari, der je gebaut wurde. Anders als seine Konkurrenten trägt der F12 seinen Motor vorn. Das gibt zwar klassische Gran-Turismo-Proportionen mit langer Haube und kurzem Heck, für die Rundstrecke wirkt dieses Konzept aber nicht gemacht. Der Einstieg gelingt so leicht wie bei jedem anderen Auto auch. Vorbei die Zeit, als Ferrari seine Autos für italienische Jockeys gebaut hat. Schlüssel umdrehen und ein kurzer Druck auf den Startknopf im Lenkrad, schon springt der Zwölfzylinder an. Ein Zug an der rechten Schaltwippe legt den ersten Gang des automatisierten Doppelkupplungsgetriebes ein. Der Bug hebt sich in den Himmel, der Motor dreht, dreht, dreht, die Gänge werden ohne Zugkraftunterbrechung gewechselt. Schon naht die erste Kurve. Ganz spät anbremsen, der Ferrari hat Keramikbremsen. Einlenken. Und die erste Überraschung. Die Lenkung ist viel zu leichtgängig, beinah schon amerikanisch. Präzises Anpeilen wird fast zum Glücksspiel.

Die werden doch keine Teile von Konzernschwester Chrysler verbaut haben? Nein, natürlich nicht. Weil aber mittlerweile die komfortliebenden Amerikaner und Chinesen zu den größten Kunden zählen, hat Ferrari den F12 gezähmt. Zum Glück nicht kastriert. Denn auf anfängliches Untersteuern folgt ziemlich heftiges Übersteuern. Um diesen Sportwagen quer zu fahren, musst du kein Profi sein. Puh, fast schon ernüchternd, wie die Bytes im Zentralrechner den F12 domestizieren.

Überblick: Alle News und Tests zum Lamborghini Aventador

Der Lambo krallt sich in den Asphalt, könnte bei nahezu jeder Geschwindigkeit im rechten Winkel abbiegen.

Zurück in der Boxengasse, das genaue Gegenteil. Der Lamborghini macht schon mit seiner Kampfjet-Optik klar, dass er bezwungen werden will. Die Flügeltür öffnet sich Richtung Himmel – und als Mitteleuropäer hast du deine liebe Not, dich in das enge Cockpit zu falten. Die Beine finden grade noch so Platz, das Dach kommt bedrohlich nahe. In der Mittelkonsole einen roten Deckel aufgeklappt, darunter wartet der Startknopf. Ein Druck – und die Welt steht Kopf. Der Zwölfzylinder kurz hinter den Ohren schreit ins Fahrerlager herüber. Rechten Ganghebel hinter dem winzigen Lenkrad ziehen, mit einem deutlichen Ruck rastet der erste Gang ein. Langsam das Gaspedal durchtreten, der Lambo drückt dich in die Sitze. Hier ist kein aufgeladener Zwerg am Werk, sondern ein freidrehender Bigblock. Mit der Lässigkeit seiner 6,5 Liter Hubraum schnipst sich der Aventador über die Start-und-Ziel-Gerade. Blöd nur, dass Lamborghini noch immer auf ein sequenzielles Getriebe setzt. Zwischen den Beschleunigungsorgien immer wieder laaaaaaange Schaltpausen. Smart-Fahrer wissen, was gemeint ist. Dafür scheint das Fahrverhalten aus einer anderen Welt zu stammen. Der Lambo krallt sich in den Asphalt, könnte bei nahezu jeder Geschwindigkeit wohl im rechten Winkel abbiegen. Erst wenn der Fahrer es übertreibt, kommt das Heck gut kontrollierbar. Das ist einem alten Lancia Integrale ähnlich – und ganz großes Kino.

Überblick: Alle News und Tests zum Pagani Huayra

Unschön: Beim Anbremsen auf die erste Schikane setzt der Pagani vorn auf, schabt über den Asphalt.

Während der Motor des Lamborghini in der Boxengasse leise knisternd abkühlt, gerät der Pagani in den Fokus. Ein Gesamtkunstwerk aus Aluminium und Kohlefaser. Bezaubernd schön. Und mit einem Preis von etwas mehr als einer Million Euro fast so teuer wie die anderen drei zusammen. Federleicht schwingt die Flügeltür auf, dahinter ein irres Cockpit. Der lange Ganghebel wartet wie ein Taktstock für das zwölfzylindrige Orchester im Nacken, mit einem Ruck geht es los. Die zwei Turbolader pfeifen, die Kraft des Motors von Daimler-Tochter AMG lässt die Welt explodieren. Beim Anbremsen auf die erste Schikane setzt der Pagani vorn auf, schabt unfein über den Asphalt. Auf das Fahrverhalten hat das keinen Einfluss, der Huayra saugt Kurven förmlich auf. Wie bei jedem Mittelmotorsportwagen liegen zwischen der perfekten Linie und einem Abflug ins Kiesbett nur wenige Millimeter Gaspedalweg. Damit ähnelt der Pagani dem Ruf. Auch wenn der CTR 3 viel ungeschliffener wirkt. Er ist der Rennstrecke näher als der Straße, muss langsam ans Limit geführt werden. Knapp zwei Meter Breite und die nicht vorhandene Rundumsicht verhindern einen Ausflug in den Alltag aber ohnehin. Während die Sonne langsam untergeht, reift die Erkenntnis, dass wir die Autos erst am folgenden Tag zurückgeben müssen. Es wird wohl wieder eine kurze Nacht. Weitere Tuning Tipps .
Fahrzeugdaten Ruf Pagani Lamborghini Ferrari
Motor Sechszylinder-Boxer, Biturbo V12, Biturbo V12 V12
Hubraum 3746 cm³ 5980 cm³ 6498 cm³ 6262 cm³
Leistung 777 PS 730 PS 700 PS 740 PS
Gewicht 1475 kg 1350 kg 1575 kg 1525 kg
Vmax 380 km/h 360 km/h 350 km/h 340 km/h
0–100 km/h 3,5 s 3,3 s 2,9 s 3,1 s
Preis 651.525 Euro 1.010.310 Euro 312.970 Euro 268.400 Euro

Autor:

Stefan Voswinkel

Fazit

Nein, perfekt sind sie nicht. Wie jeder Charakterdarsteller haben diese vier Supersportler ihre Macken, wollen verstanden werden. Gut so. Sie sind Diven, Ausnahmeerscheinungen in einer immer uniformeren Welt. Am besten hat mir der Pagani gefallen, bei ihm spürt man in jeder Kohlefaser den genialen Geist seines Erschaffers Horacio Pagani.

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