Fahrbericht 5er-BMW

Fahrbericht 5er-BMW Fahrbericht 5er-BMW

Fahrbericht 5er-BMW

— 19.05.2003

Gut in Form?

Nicht auf die Verpackung, sondern auf den Inhalt kommt es an. Schon deshalb sollte der neue Fünfer trotz gewöhnungsbedürftiger Optik nahtlos an den Erfolg seines Vorgängers anknüpfen können.

Modern oder missraten, innovativ oder igitt

Von Gerald Czaijka "Den erkenne ich unten auf der Straße auch aus meinem Büro im 22. Stock." Dr. Helmut Panke, oberster Lenker von BMW, verfügt scheinbar nicht nur über Adleraugen, sondern auch über eine gesunde Portion Selbstvertrauen. Und natürlich über großes Vertrauen in seine Produkte. In diesem Fall in den neuen Fünfer, der sich am 5. Juli dem Publikum stellt.

Was der Vorstandsvorsitzende von seiner hohen Warte nicht sehen kann, sind die Reaktionen auf sein jüngstes Baby. Sie reichen von totaler Zustimmung bis hin zu totaler Ablehnung. Modern oder missraten, innovativ oder igitt, schön oder schwülstig – ich will mich in die Diskussion um die formgeberischen Fähigkeiten des Chefdesigners Chris Bangle gar nicht einmischen. Nur so viel: Live entfaltet BMWs neue Oberklasse deutlich mehr Eleganz als auf den ersten Fotos, anders als beim doch eher zu protzig geratenen Siebener kann ich dem Fünfer entsteigen, ohne am liebsten nicht gesehen zu werden.

Dass ich persönlich beim neuen E-Klasse-Gegner mit seinen streng nach hinten gezogenen Scheinwerfern und dem schlaffen Po eher an eine alternde Diva als an einen knackigen Sportler denke, ändert daran nichts. An diesen BMW-Bangle werden wir uns noch gewöhnen.

Das Cockpit: zwischen 7er und Z4

Ein Prozess, den die erste Probefahrt deutlich beschleunigt. Und das nicht etwa, weil wir die eigenwillige Fünfer-Form dann nicht mehr sehen müssen. Auch wenn das Cockpit sich irgendwo zwischen 7er und Z4 in bemüht beliebiger Luxusarchitektur verliert und uns sehnsüchtig an die formschöne Fahrerorientierung des Vorgängers denken lässt, stimmt die Funktionalität.

Alle Schalter liegen gut zur Hand und vor allem da, wo wir sie erwarten. Im Klartext: Auch bei den Automatikversionen ragt der Wählhebel zwischen den ausgesprochen bequemen Vordersitzen hervor – und versteckt sich nicht wie beim Siebener als Mini-Hebelchen am Lenkrad.

Die Schalter für die elektrische Sitzverstellung finden wir links außen am Sitz und nicht wie beim großen Bruder völlig fehlplatziert rechts an der Mittelkonsole. Der iDrive-Controller lässt sich jetzt nur noch in vier (statt wie beim 7er in acht) Himmelsrichtungen bewegen, verwirrt mit seinem abgespeckten Menü deutlich weniger und bietet einen "Notschalter" mit Zurück-zum-Start-Funktion. Unser Dauerklagen über die funktionellen Schwächen des Siebeners wurde in München also ganz offensichtlich erhört.

Kurvenräuber der Extraklasse

Ganz ohne unsere Meckerei fanden die BMW-Ingenieure dagegen stets die fahrdynamische Sonderspur – und das gelingt ihnen auch mit dem neuen Fünfer. Wer zunächst schnelle Überlandpassagen unter die serienmäßigen 16-Zoll-Aluräder nimmt, wird vom hohen Fahrkomfort überrascht. Dank Alufahrwerk mit Vierlenker-Hinterachse wie beim Siebener schluckt die Oberklasse Straßenschäden aller Art, als gebe es keine Verbindung zwischen Rad und Karosserie. Der 530i wiegt uns so komfortabel in seinen weichen Federn, dass wir anfangen, um seine sportlichen Qualitäten (und unseren Spaß) zu bangen.

Eine Befürchtung, die spätestens mit der ersten Kurve gegenstandslos wird. Wie ein warmes Messer durch die Butter schneidet der Fünfer durch Kurven: problemlos, präzise, perfekt. Besonders die aktive Lenkung (1200 Euro) und die Wankstabilisierung Dynamic Drive (2300 Euro) machen den werksintern E 60 genannten Fünfer zu einem Kurvenräuber der absoluten Extraklasse.

Bis etwa 120 km/h hilft die Aktivlenkung mit einem Plus beim Lenkeinschlag. So lassen sich selbst Serpentinenstrecken ohne Umgreifen, aber mit hohem Lustgewinn fressen, fällt beim Parken deutlich weniger Kurbelei an. Bei höheren Tempi reagiert die Lenkung dann weniger direkt, sorgt so für entspannte Vollgas-Etappen.

Locker lümmeln in der zweiten Reihe

Außerdem arbeitet die Aktivlenkung mit dem DSC zusammen und lenkt im Bedarfsfall frühzeitig gegen. Eine faszinierende Technik, die ich nach kurzer Eingewöhnung und ein paar eckigen Kurven nicht mehr missen wollte. Gleiches gilt für Dynamic Drive. Die aktiven Stabilisatoren verhindern im Stadtverkehr (bis 0,3 g) jede Seitenneigung, reduzieren sie bei höherer Geschwindigkeit auf ein absolutes Minimum. Ein deutliches Spaß-Plus für den Fahrer – und natürlich auch für Beifahrer mit empfindlichem Magen.

Für die souveräne Straßenlage sorgen zudem die vorn um 46 und hinten um 56 Millimeter gewachsene Spur sowie die traumhafte Achslastverteilung von etwa 50:50. Diese Ausgewogenheit wird möglich, weil BMW seinen Fünf-Kämpfer mit hohem Einsatz auf Idealgewicht getrimmt hat. So besteht der Vorderwagen bis zur A-Säule aus Aluminium, konnte das Gewicht gegenüber dem Vorgänger um 30 Kilo (530i) reduziert werden. Und das trotz mehr Ausstattung (z. B. Klimaautomatik in allen Modellen Serie) sowie leichten Größenwachstums (Länge plus 66 Millimeter, Breite plus 46, Höhe plus 33 mm).

Das bekommen vor allem die Fondpassagiere zu spüren. Dank 58 Millimeter mehr Radstand können im Fünfer jetzt selbst Typen von meiner Statur (1,97 m) menschenwürdig hintereinander sitzen. Die Beine bleiben beulenfrei, der Kopf muss nicht eingezogen werden, kürzere Strecken lassen sich auch zu dritt ertragen. Und selbst fürs Gepäck stehen mit 520 (vorher 460) Litern jetzt endlich Klassen-gerechte Platzverhältnisse zur Verfügung.

Souveränität in allen Lagen

Nichts Neues dagegen bei den Motoren. Zum Verkaufsstart gibt es 520i (170 PS), 530i (231 PS) und 530d (218 PS). Die beiden Dreiliter lieferten bei der ersten Testfahrt das erwartete Bild. Der Benziner bevorzugt Drehzahlen und macht bei untertouriger Fahrweise wenig an. Zu ihm passt am ehesten die Sechsgang-Handschaltung.

Der Diesel kommt dagegen gewaltig von unten und verführt besonders mit der Sechsgang-Automatik (2000 Euro) durch Souveränität in allen Lagen. Im September folgen dann 525i (192 PS/245 Nm) und 545i (V8, 333 PS/450 Nm), im Frühjahr 2004 erscheint der 525d.

Preislich bewegen sich die Neuen in jedem Fall über dem Vorgänger. So kostet der 520i 2100 Euro mehr als der alte Fünfer – aber auch 2658 Euro weniger als ein E 240. Gute Voraussetzungen also dafür, dass Dr. Panke demnächst ganz viele Fünfer sieht, wenn er aus seinem Büro runter auf die Straße schaut.

Fünf Fragen an Chris Bangle

BMW-Chefdesigner Chris Bangle antwortet AUTO BILD-Redakteur Gerald Czajka.

Steht der neue Fünfer noch für klassische BMW-Werte, oder definiert er neue? Sowohl – als auch. Typische BMW-Werte wie die Proportionen oder die hohe Funktionalität finden sich immer noch, neu sind hauptsächlich Anmutung und Dynamik der Flächen.

Trotz großer Kritik am Siebener wagen Sie auch beim Fünfer ein sehr eigenes Design. Wieso? Beim Siebener gab es auch viel Zustimmung – Neuheiten brauchen einfach ihre Zeit. Der Fünfer ist die logische Fortsetzung, eine neue Interpretation des Siebeners.

So oder so – das Fünfer-Design provoziert. Mit Absicht? Nein, unser Ziel ist nicht, die Leute zu provozieren. Wir wollen ihnen vielmehr einen ehrlichen BMW bieten, der allerdings etwas Besonderes ist.

Fürchten Sie nicht, konservative Kunden mit diesem besonderen Design abzuschrecken? Keineswegs. Ich glaube, wir müssen den Kunden einfach Zeit geben, sich an dieses Design zu gewöhnen.

Haben Sie irgendwann an der neuen Richtung des BMW-Designs gezweifelt? Ja und nein. In einer frühen Phase der Design-Entwicklung muss man einfach alles in Frage stellen. Wenn die Designrichtung aber erst einmal verabschiedet ist, muss man klar nach vorn blicken und daran festhalten.

Diesen Beitrag empfehlen

Anzeige

Automarkt

Finden Sie im Automarkt von autobild.de Ihren Gebrauchtwagen.

Bei autohaus24.de Neuwagen günstig kaufen und Geld sparen.