Fahrbericht Audi e-tron

Fahrbericht Audi e-tron

— 07.12.2009

Erste Fahrt im Audi e-tron

Der Audi e-tron ist kein schwächlicher Elektro-Mini, sondern eine Demonstration des technisch Machbaren. 2010 soll der 313 PS starke Hochvolt-Renner auf den Markt kommen. AUTO BILD ist den abgasfreien Sportler schon gefahren.

Audi schwimmt gegen den Strom: Während andere Marken mit blutarmen Batterie-Minis ins Elektro-Zeitalter aufbrechen, bringt die VW-Tochter einen spannungsgeladenen Hochvolt-Renner an den Start. Nächstes Jahr soll eine Kleinserie ans Netz gehen; 2012 wollen die Herren der Ringe bereits 1000 e-tron bauen. Bei einem mutmaßlichen Preis von über 150.000 Euro liegt den Ingolstädter Ingenieuren offenkundig weniger die Rettung des Weltklimas am Herzen als eine Demonstration des technisch Machbaren. Nebenbei soll der abgasfreie Stark-Stromer die Herzen von Sportwagenfans elektrisieren. Das könnte durchaus klappen. Allerdings kommt auf die Fans von schnellen Autos einiges an Umgewöhnung zu.

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Der abgasfreie Starkstromer e-tron soll ab 2010 die Herzen von Sportwagenfans elektrisieren.

Optisch bringt der e-tron traditionelle Wertvorstellungen noch am wenigsten ins Wanken. Der rote Renner ruht auf einer verkürzten R8-Plattform, greift auch beim Design die Grundlinie von Audis Mittelmotor-Sportler auf. Im Genick des Fahrers, wo sonst ein Achtzylinder hämmert oder zehn oszillierende Kolben mit schmetterndem Crescendo die Lust an der hohen Drehzahl ins Freie trompeten, türmt sich bei ihm jedoch ein riesengroßer Akku auf. Die 470 Kilo schweren Lithium-Ionen-Batterien liefern den Saft für vier Motoren, die einzeln hinter den Rädern sitzen und es zusammen auf 313 PS bringen. Quattro? Ja, aber mal anders. Ein Computerhirn steuert die Kraftflüsse – so, wie es die Lage der Traktion gerade erfordert.

Vier E-Motoren mit der Kraft eines Zwölfzylinders

Strand-Schönheit: Der Audi e-tron basiert auf einer verkürzten R8-Plattform. Die Ähnlichkeit im Design ist unverkennbar.

Von den insgesamt 4500 Newtonmetern, die die Stromtriebwerke aus dem Stand mobilisieren, fließen im Normalfall 70 Prozent zur Hinterachse und 30 Prozent nach vorn. Beim Kurvenkratzen können die Räder aber auch bedarfsweise einzeln bedient werden. Das lässt leichtfüßige Beweglichkeit erwarten, die bei der e-tron-Studie in Form von fast zwei Tonnen Leergewicht allerdings einen gewichtigen Gegenspieler findet. An Längsdynamik mangelt es hingegen nicht – schließlich entspricht die nutzbare Kraft des Motoren-Quartetts der Power eines Zwölfzylinder-TDI, der bei 2500 Umdrehungen im zweiten Gang beschleunigt wird. Wenn der e-tron also eines kann, dann das: Bäume ausreißen.

Genug der Theorie. Einsteigen bitte. Sensoren registrieren die Hand, die sich dem Türgriff nähert; blitzartig schnellen Alu-Öffner wie Messerklingen aus dem roten Blech hervor. Formschlüssig rastet man in braunen Leichtbau-Schalen ein, umklammert erwartungsfroh den weißen Lederkranz des tief geschüsselten Lenkrads. Der Druck auf den Startknopf auf dem Mitteltunnel weckt eine bunte Cockpit-Illumination zum Leben, schärft zugleich den Blick der Spiegel-Kameras fürs aus der tiefen Cockpithöhle kaum zu überblickende Umfeld. Ein grünes Neonband zwischen den Sitzen signalisiert: randvolle Akkus. Na dann: den kleinen ledernen Wählhebel auf "D". Und ab die Post!

Ein Tritt aufs Gas – und der e-tron prescht lautlos nach vorn

Der formschöne Tacho reicht bis 240, doch schon bei 200 Sachen dreht die Elektronik Hochspannungs-Heizern den Saft ab.

Beim Tritt aufs Fahrpedal (von "Gas" kann hier ja keine Rede sein) beamt sich der e-tron mit gefühlten Warp 5 in Richtung Horizont. Stufenlos. Gnadenlos. Vor allem aber: (fast) geräuschlos. Und dadurch irgendwie unspektakulär. Nur Reifenrauschen ist zu hören, leichtes Summen und beim Bremsen das hintergründige Schaben der Rekuperation. Man muss sich erst daran gewöhnen, dass die Gänsehaut bei diesem Auto nicht auf dem Trommelfell entsteht, sondern eher beim Blick auf die Stoppuhr. Für den Spurt von 60 auf 120 km/h weist der Chronograph 4,1 Sekunden aus – zwei Wimpernschläge nur. Es gibt fast keine Sportwagen, die besser sind.

Beim Rasen schmilzt die Akku-Ladung schneller als das Eis am Pol

Der e-tron fährt 250 km weit – theoretisch. Bei schneller Fahrt reduziert sich die Reichweite des Elektro-Sportlers erheblich.

Ob das auch fürs Handling gilt, konnten wir bei einem ersten Aufgalopp auf dem Pacific Coast Highway bei Malibu noch nicht probieren. Auch richtig schnelles Fahren war beim ersten Date mit Audis Zukunft noch nicht drin – der Batterie zuliebe. Der Tacho reicht bis 240 km/h. Doch schon bei 200 dreht die Elektronik Hochspannungs-Heizern den Saft ab. Grund: Beim Rasen schmilzt die Akku-Ladung schneller als das Eis am Pol. Dann müsste der e-tron nicht erst nach 250 Kilometern "die Brust bekommen", wie die Audi-Techniker den zweistündigen Ladevorgang mit dem 400-Volt-Kabel liebevoll nennen, sondern schon erheblich früher. Sieht also ganz danach aus, als müssten wir uns im Elektro-Zeitalter zwar nicht an Entschleunigung gewöhnen, aber letztlich doch an eine neue Langsamkeit.

Technische Daten Audi e-tron
Vier Elektromotoren, je zwei an Vorder- und Hinterachse • Leistung 230 kW (313 PS) • max. Drehmoment 4500 Nm • Li-Ion-Akku mit 42,4 kWh • Allradantrieb • Leer-gewicht ca. 2000 kg • 0-100 km/h in 4,8 s • 200 km/h (abgeregelt) • Reichweite 250 km • Ladezeit 2,5 Std. (bei 400 V/63A)
Martin G. Puthz

Martin G. Puthz

Fazit

Kein Zweifel: Die dezibelneutrale Stromerei hat ihren Reiz. Technisch fasziniert der e-tron. Ans Herz geht das synthetisch-kühle Fahren mit ihm aber nicht. Zudem wirft der Zukunfts-Audi die Sinnfrage auf: Was soll ein Sportwagen, der selbst im günstigsten Fall nach 250 Kilometern, in der Praxis deutlich früher stundenlang an die Steckdose muss? Bei der Elektroversion des künftigen Kleinwagens A1 – leider erst für 2013 angekündigt – zeigt die Vorsprung-durch-Technik-Marke hoffentlich mehr Realitätssinn.

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