Von Georg Kacher  Wetten, dass? Hätte Porsche den VW-Konzern fünf Jahre früher übernommen, wäre der R8 V10 nie gebaut worden. Doch jetzt ist es zu spät, die Konsequenz für 911 und Gallardo leicht auszumalen. Denn der Audi mit dem Herzen aus Italien ist ganz einfach zu gut, zu schnell und rundum zu gelungen, um von der Sportwagen-Fangemeinde einfach nur registriert und danach abgehakt zu werden. Wir sind uns da sicher, nach zwei Tagen mit zwei verschiedenen R8-5.2-FSI-Varianten: dem Handschalter mit Magnetic-Ride-Dämpfern und einem R-tronic-Modell mit Bilstein-Fahrwerk. Bei der Präsentation des R8 vor zwei Jahren war Leistungsmangel kein Thema. Trotzdem hat Audi nachgelegt. Statt des 420 PS starken 4,2-Liter-V8 entfacht im aktuellen Überflieger ein 5,2-l-V10 mit 525 PS noch mehr Feuer zwischen Fahrgastzelle und Hinterachse.

Der V10 ist kernig, spontan und drehfreudig

Gleichzeitig klettert der rote Bereich von 8000 auf 8700 Touren, das maximale Drehmoment von 430 auf 530 Newtonmeter. Der Höchstwert liegt erst bei 6500/min an, doch weil der Vierventiler zwischen 3500 und 7500 mindestens 480 Nm aus der Kurbelwelle schüttelt, kann man den Top-R8 alternativ auch ausgesprochen schaltfaul bewegen. Die R-tronic hat zwar auf der Rennstrecke ihre Vorteile und senkt im EC-Zyklus den Normverbrauch um einen auf 13,7 Liter. Im Automatikmodus reagiert das sequenzielle Getriebe aber unerwartet spät und ruppig auf forsche Gaspedalbefehle. Keine Frage: Der spontanere und verbindlichere Handschalter ist die bessere Wahl. Der in Sant’ Agata zur Schule gegangene V10 ist kernig, spontan, drehfreudig, bullig und noch lange nicht ausgereizt. Den 1620 Kilo schweren R8 beschleunigt er in nur 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und weiter bis auf 316 km/h Spitze. Der LP 560-4 nimmt dem R8 beim Spurt zwar zwei Zehntel ab und ist neun km/h schneller, aber das dürfte kaum reichen, um den Mehrpreis von 31.340 Euro aufzuwiegen. Obwohl die neue R8-Variante mit 142.400 Euro 35.000 Euro teurer ist als der 4,2-Liter, rechnet Audi mit einem V10-Anteil von rund 80 Prozent. Allerdings verkauft sich der R8 aktuell nur noch schleppend. Nach rund 7800 produzierten Autos fiel die Tagesproduktion zum Jahresende von 25 auf zwei Stück.

Die 8000-Euro-Keramikbremse braucht Temperatur

Der R8 V10 präsentiert sich als stimmige Mischung aus Gran Turismo und Supersportwagen. Neun Zentimeter mehr Radstand als beim Gallardo schaffen mehr Platz für lange Beine und eine zusätzliche Staufläche hinter den Sitzen. Ein weiteres Audi-Plus ist das optionale, in der Komfortstellung deutlich geschmeidigere Dämpfersystem Magnetic Ride. Die subtiler ansprechende Kinematik hat Störeinflüsse wie Wanken, Gieren und Nicken noch besser im Griff. Außerdem lenkt der Wagen williger ein, reagiert gelassener auf abrupte Richtungswechsel und gleicht Unebenheiten souveräner aus. Die deutlich kompromisslosere Sportstellung eignet sich dagegen nur für harte Männer und für Ausflüge auf die Rennstrecke. Dort ist auch die rund 8000 Euro teure Keramikbremse in ihrem Element, denn sie braucht eine relativ hohe Betriebstemperatur, um ihr Verzögerungspotenzial voll ausspielen zu können. In kaltem Zustand wirkt das Miteinander von Scheiben und Belägen weniger überzeugend, aber dafür können die Verbundstopper den stets konstanten Pedaldruck und Pedalweg sowie das Imageplus und den Wiederverkaufsbonus für sich ins Feld führen.

Der R8 ist das Multitalent

Klar – der Gallardo macht noch mehr her als ein R8 5.2 FSI, der SL 63 AMG lässt sich besser querfahren, der 911 Turbo bietet das kompaktere Package, die Corvette ZR1 ein konkurrenzloses Preis-Leistungs-Verhältnis. Als Gesamtkunstwerk ist der Audi mit den Lambo-Genen dennoch kaum zu toppen. Warum? Weil das Multitalent mit den LED-Augen, der perfekt proportionierten Alufigur und der sonoren V10-Stimme keine spitz ausgelegte Dauer-Herausforderung für Pseudo-Schumis ist, sondern ein alltagstaugliches und harmonisch abgestimmtes Sportcoupé für betuchte Normalos ohne Extra-Schutzengel und übernatürliche Fähigkeiten. Mit aktiver Aerodynamik, dem Quattroantrieb mit einem Drehmomentsplit von 15:85, einer Achslastverteilung von 44:56 und einem überzeugenden Fahrwerk verdichtet der R8 Speed und Stabilität, Herausforderung und Beherrschbarkeit, Grip und Komfort, Show und Substanz zu einem überzeugenden gemeinsamen Ganzen.