Fahrbericht BMW 335i Coupé

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Fahrbericht BMW 335i Coupé

— 14.07.2006

Turbolente Zeiten

1973 setzte BMW erstmals auf Turbo. Politisch nicht korrekt, aber rasend schnell. Jetzt gehen die Bayern das Thema mit doppelter Energie an. Die Verpackung für den Twin Turbo liefert der schönste 3er: das neue Coupé. Treffen mit seinem Ahnen.

BMW setzt nach Jahren wieder auf Turbo

Wie sich die Zeiten ändern. 1973 brachte BMW im 2002 den ersten deutschen Serien-Turbomotor, schminkte das Auto mit greller Kriegsbemalung und zog im Zuge dieser 170 PS starken Provokation auf Breitreifen sogar den Zorn der Politik auf sich. Inklusive reger Debatte im Bundestag – die SPD äußerte allein wegen des spiegelverkehrt aufgeklebten Turbo-Schriftzugs an so manchem 2002-Frontspoiler Sorge um die "Auswüchse sportlicher Aufmachung von Kraftfahrzeugen".

Und heute? Legen gleich zwei Parteien in der Regierung den Hebel um – und BMW schaltet gleich zwei Turbo-Gänge höher. Der 335i verfügt, der parlamentarischen Lage entsprechend, über eine große Koalition zweier Lader. BMW kehrt – nach einem Stolperer über den 745i im Jahre 1980 – also zurück in die Turbo-Welt. Da wird manch einer so anerkennend pfeifen wie das Abblasventil einer Ladedruck-Regelung.

Wir denken bei Turbo aber sofort an hinterhältige Leistungsentfaltung und fiese Trinksitten. So, wie es unser polarsilbernes Fotomodell beweist, ein erstklassig restaurierter 2002 Turbo von 1973. Trotz des perfekt eingestellten Vierzylinders rauschen gut und gern 14 Liter Super plus in dessen Brennräume. Kraft entwickelt der 2002 nur ab rund 4000 Touren – dann aber mit der unpräzisen Wucht eines Vorschlaghammers. Alles, nur nicht wieder so etwas, haben sich wohl auch BMWs Motorenaufpuster gedacht –und sich entsprechende Tricks fürs neuzeitliche Turbo- Tuning einfallen lassen. So viel vorab: Die Kniffe am 335i verfehlen ihre Wirkung nicht.

Später mehr – kommen wir erst mal zum Auto, das die doppelte Ladung als erstes schluckt: das neue BMW 3er-Coupé. Ich will es kurz machen und nicht ausschweifend über Lichtkanten, Spannungsbögen oder gepfeilte Konturen referieren. Nur eben anmerken, dass trotz aller Design-Schleiferei auch am neuen 3er-Coupé piksende Spitzen herausstehen.

BMW schaltet gleich zwei Turbo-Gänge höher

Da wären zum Beispiel der von außen leicht getarnte dicke Pfosten der B-Säule. In eleganten Coupés sollte er lieber durchgehenden Fensterflächen Platz machen. Oder das Heck, das besonders Lexus und Audi-Fahrern irgendwie bekannt vorkommen dürfte. Gleichfalls kennen Mercedes-Lenker die Annehmlichkeiten eines Gurtbringers. Im BMW jedoch verpasst dieses elektrisch hervorsurrende Klapp-Ärmchen gelegentlich das Gurtband, legt auf dem Weg zur Schulter des Fahrers eine Leerfahrt hin. Ansonsten gilt für den 3er, was für alle Coupés gilt. Er bietet etwas weniger Platz im Fond (auf zwei Einzelsitzen), und massige, große Türen erschweren das Aussteigen.

Auf der Habenseite stehen dagegen ein variabler, großer Kofferraum, das feinste Innenraumambiente, seit es BMW 3er gibt (hier zum Vergleich der Innenraum von 2004), und reichlich Licht-Spielereien. Zum Beispiel mit Xenon-Scheinwerfern und Tagfahrlichtfunktion in den Corona-Ringen ab Werk, einem Fernlicht-Assistenten (130 Euro), LED-Lichtstabtechnik in den Heckleuchten oder kuschelig-wohliger Ambiente-Schummer (240 Euro) in den Türverkleidungen.

Alles schön und gut, aber all das verblasst im Vergleich zum Antrieb des 335i. Denn der Biturbo hat das Zeug dazu, das rauhe Image aufgeladener Motoren zu glätten.

Das Beste am 335i: der bärenstarke Motor.

Die Motorenentwickler haben es sogar geschafft, das gefürchtete Turboloch lückenlos zu stopfen. So sorgen die beiden relativ kleinen – und somit schnell in Fahrt kommenden – Lader in Zusammenhang mit direkter Benzineinspritzung für einen Durchzug, den man sonst nur von dicken Dieseln oder vor Kraft strotzenden V8-Hämmern kennt. Ab gut 1000 Touren schiebt der 335i machtvoll vorwärts – zwischen 1300 und 5000 Umdrehungen stellt das Triebwerk satte 400 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung.

Technische Daten BMW 335i R6-Turbo • vier Ventile pro Zylinder • Hubraum 2979 cm3 • Leistung 225 kW/306 PS bei 5800/min • max. Drehmoment 400 Nm bei 1300/min • Hinterradantrieb • Sechsganggetriebe • L/B/H 4580/1782/1375 mm • 0–100 km/h 5,5 s • Spitze 250 km/h abgeregelt • Verbrauch 9,5 Liter SP Preis 43.200 Euro

Der Motor beißt wie ein giftiger Sauger



Darüber hinaus dreht der Sechszylinder nach bester BMW-Art leise, vibrationsfrei und ungehemmt aus. Bis in den roten Bereich (bei 7000 auf dem Drehzahlmesser) lässt sich der Sechszylinder ausquetschen. Und er macht dabei keinen gequälten Eindruck. Spontan reagiert der Motor auf das Gaspedal. Ohne Verzögerung oder Anlauf schickt das Aggregat die geballte Kraft an die Hinterräder. Keine Frage, von der Leistungsentfaltung und Laufkultur her besitzt die schwungvolle Biturbo-Maschine des 3ers einen Stellenwert wie Pininfarina unter den Designern. Und – um im Bild zu bleiben – die überarbeitete Automatik käme dann von Giugiaro.

Die Sechsstufenautomatik begeistert mit weichen Schaltübergängen, schnellen Gangwechseln und einem ab Tempo 80 gänzlich schlupffrei arbeitenden Wandler. So spontan nimmt sonst keine Automatik Gas an – und das Schalten mit den edlen Alu-Hebelchen am Lenkrad geht schon nach wenigen Kilometern wie selbstverständlich von den Daumen (runter) beziehungsweise Zeigefingern (rauf). Nur der Vollständigkeit halber: Natürlich fährt das neue Coupé auch hervorragend. Zackig beim Einlenken, mit souveräner Straßenlage und ultrapräziser Lenkung.

Leider übernimmt dieser BMW aber auch die Nachteile der serienmäßigen Reifen mit Notlaufeigenschaften: den beirrbaren Geradeauslauf und die hölzernen Federungseigenschaften. Doch das sind Schwächen, die Politiker vermutlich nicht mal im Ansatz interessieren. Auch wenn der Verkaufsstart des Turbo-Coupés ausgerechnet im September beginnt – im gleichen Monat wie der Turbo-Zoff vor 33 Jahren.

Die "falschen" Hubräume haben Traditon

Im Coupé feiert BMWs Twin-Turbo-Benziner Premiere. Nach Auskunft des Typenschilds am Heck dürfen wir uns auf einen 3,5-Liter-Motor freuen. Doch Fehlanzeige! Wie auch bei anderen Herstellern (z.B. Mercedes) gibt der Schriftzug längst keinen Hinweis mehr auf den tatsächlichen Hubraum. Die 35 wählte BMW, um ihn deutlich vom schwächeren, aber gleich großen Sauger 330i abzugrenzen. Dies gilt auch für die ebenfalls doppelt aufgeladene Dieselversion 335d. Im Prinzip müßte die nämlich 330d heißen.

Das Verwirrspiel hat Tradition. So wie es bereits der 745i von 1980 zeigt. Anstelle eines echten Achtzylinders mit 4,5 Liter Hubraum hatte die Limousine nur einen aufgeladenen 3,2 Liter aus dem 732i unter der Haube. Ein Turbolader sorgte für mehr Druck - das musste BMW natürlich am Kofferdeckel zeigen.

Genau andersherum lief es zum Beispiel beim 525e von 1984. Dessen eta-Motor mit verbessertem Wirkungsgrad schöpfte seine Kraft in Wahrheit aus einem 2,7-Liter-Sechszylinder.

Technische Daten BMW 2002 Turbo R4-Turbo • zwei Ventile pro Zylinder • Hubraum 1990cm3 • Leistung 125kW/170 PS bei 5800/min • max. Drehmoment 245 Nm bei 4000/min • Hinterradantrieb • Vierganggetriebe • L/B/H 4220/1620/1410 mm • Leergewicht 1080 kg • 0-100 km/h in 7,0s • Spitze 211 km/h • Verbrauch 17,0 l Super plus Preis (1973) 18.720 Mark

Autor: Jan Horn

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