Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD

Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD

Fahrbericht Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD

— 17.05.2005

G-Klasse auf amerikanisch

Mit dem neuen Grand Cherokee will die Marke Jeep an alte Erfolge anknüpfen. Das neue Modell soll als sportlicher Straßen-Offroader glänzen.

Mit neuer Technik wieder ganz nach vorn

Es war etwas ruhig geworden um den Jeep Grand Cherokee. Als Ur-Grand-Cherokee mit dem internen Typkürzel ZJ hatte er ab 1992 die Klasse der sportlichen, aber geländefähigen Offroader in Deutschland angeführt: Er war mit seinem großen V8-Motor in der kompakten Karosserie der erste Geländewagen, der die 200-km/h-Marke schaffte. Doch mit dem Erfolg der neuen SUV-Generation von M-Klasse, X5 war der Jeep ins Hintertreffen geraten. Daran hatte auch die zweite Generation (WJ) von 1999 nichts ändern können.

Immer deutlicher war im Vergleich mit den modernen Europa-SUV vor allem geworden, daß ein Fahrwerk mit zwei Starrachsen auch bei sorgfältigster Abstimmung nicht gleichzeitig sportliches Kurvenhandling und einen angenehmen Federungskomfort bieten kann. Grund genug, für den Nachfolger ein komplett neues Fahrwerk zu entwickeln.

Hinten blieb es zwar bei einer Starrachse – nicht zuletzt aus Marketinggründen: Ein Jeep mit Einzelradaufhängung rundum wäre für die Stammkundschaft ein Schlag ins Gesicht gewesen. Dennoch ist diese Achse eine Neukonstruktion. Die Seitenführung besorgt ein besonders langer Panhardstab statt des beim Vorgänger verwendeten zentralen Dreieckslenkers, die Längsführung vier ungleich lange Längslenker.

Noch viel neuer ist die Aufhängung der Vorderräder. Sie werden nun einzeln an je zwei Querlenkern geführt – es kommt also keine im Gelände labile McPherson-Achse zum Einsatz. Die Konstruktion ist anders als beim kleinen Jeep Cherokee; sie verspricht mit einem aus massivem Stahlguß gefertigten unteren Querlenker und robuster Gelenkanordnung guten Schutz vor Beschädigung im Gelände.

Quadra-Drive II überzeugt im Gelände

Gänzlich neue Wege geht Jeep auch beim Antrieb. Statt der hydraulisch geregelten Lamellenkupplung für die Vorderachse hat der neue Grand Cherokee wieder ein Zentraldifferential mit leicht hecklastiger Kraftverteilung. Durchdrehen an einer Achse beugt eine elektronisch geregelte Lamellenbremse vor, die das Mittendifferential bis zu 100 Prozent sperren kann, ähnlich wie bei der neuen M-Klasse und den neuen Land-Rover-Modellen. Nach demselben Prinzip funktionierende automatische Sperren kommen auch in beiden Achsdifferentialen zum Einsatz. Dieses von Jeep als Quadra-Drive II bezeichnete Allradsystem haben alle Deutschland-Versionen serienmäßig, nur im preiswertesten Modell, dem 4.7 V8 Laredo, kosten die Achssperren 870 Euro Aufpreis.

Im Geländeeinsatz agiert das neue System sehr überzeugend. Selbst wenn nur noch ein einziges Rad Grip hat, wühlt sich der Jeep munter voran. Eine weitere Verbesserung gegenüber dem Vorgänger und dessen ohnehin schon herausragend wirksamen Quadra-Drive mit hydraulisch funktionierenden Achssperren ist allerdings kaum spürbar.

Dafür verträgt sich im Gegensatz zum bisherigen System der neue Quadra-Drive II mit elektronischen Fahrdynamikhilfssystemen, weil die Sperrfunktion in Sekundenbruchteilen außer Kraft gesetzt werden kann. So wurde im neuen Modell der Einbau eines ESP möglich. Fürs Gelände läßt es sich abschalten, damit wird der dort hinderliche Motoreingriff deaktiviert.

Turbodiesel aus der M-Klasse

Bei allen Tugenden im Gelände – das Hauptaugenmerk hat Jeep beim neuen Modell auf die Verbesserung der Straßeneigenschaften gelegt. Und das ist gelungen. Weil die vordere Einzelradaufhängung den Einbau einer Zahnstangenlenkung mit progressiver variabler Übersetzung erlaubte, lenkt sich der Grand Cherokee eine Klasse exakter als der Vorgänger und umrundet schnelle Kurven weit sportlicher. Erfreut werden Komfortbewußte dabei feststellen, daß trotzdem die Federung besser wurde: Auch die für Europa straffer abgestimmten Dämpfer schlucken Unebenheiten wirksam. Die befürchtete "sportliche" Härte bleibt einem erspart.

Ganz neu sind auch die Motoren. Für Deutschland sicher am interessantesten ist der Diesel. Unter der Haube des 3.0 CRD arbeitet der neue V6-Turbodiesel von Mercedes-Benz, prinzipiell der gleiche Motor wie in der neuen M-Klasse. Doch während der ML die neue Siebengang-Automatik 7G-Tronic hat, muß im Jeep ein Fünfgangautomat (auch von Mercedes) genügen. Und das tut er.

Der Diesel zieht ab 1500 Touren sanft, aber nachdrücklich an und bietet ein ausreichend breites Drehzahlband, um mit den fünf Fahrstufen prima auszukommen. Die Automatik arbeitet geschickt mit dem Motor zusammen. So herrscht der Eindruck souveräner Kraft, der 218 PS starke Common-Rail-V6 bringt den Jeep flott und kultiviert vorwärts – viel besser als im Vorgänger.

Der Stärkste des Stammes: 5.7 Hemi

Zwar ist der "kleine" 4,7-Liter-V8-Benziner mit Preisen ab 39.900 Euro wirklich ein günstiges Angebot und mit 231 PS alles andere als schwach auf der Brust. Doch viele, die nicht den "vernünftigen" Diesel nehmen, werden wohl gleich zum stärksten Triebwerk der Palette greifen: dem 5,7 Liter großen Hemi-V8. Der sorgt für dezenten, aber guten V8-Sound und jenen bulligen Schub, wie ihn eben doch nur große Benziner schaffen – aus dem Stand, ohne Turboloch, ohne Zeitverzögerung beim Tritt aufs Pedal.

Der Beiname Hemi leitet sich von den halbkugelförmigen Brennräumen her, wie sie die besonders sportlichen V8-Triebwerke des Chrysler-Konzerns seit den 50er Jahren aufweisen. Als erster Geländewagen hat der Grand Cherokee Hemi eine automatische Zylinderabschaltung, von Jeep als variabler Hubraum bezeichnet: Bei geringem Leistungsbedarf arbeitet der 5,7-Liter spritsparend als gut 2,8 Liter großer Vierzylinder – der allerdings vier "tote" Zylinder mitschleppt.

Lieferbar ist der Hemi nur in Verbindung mit der hochwertigen Limited-Ausstattung, so beträgt der Netto-Mehrpreis gegenüber dem Diesel 6900 Euro und 9900 Euro gegenüber dem 4.7 V8. Das Preis-Leistungs-Verhältnis ist beim Hemi-V8 aber am besten: Ein PS kostet hier nur 165,64 Euro (Diesel: 216 Euro)

Raumangebot und technische Daten

Spürbare, aber keine phänomenalen Fortschritte gibt es beim Raumangebot. Obwohl im Radstand um 90, in der Gesamtlänge um 139 Millimeter gewachsen, ist der Grand Cherokee kein wirklich großes Auto. Die Platzverhältnisse liegen – bis auf den größeren, besser nutzbaren Kofferraum – auf dem Niveau eines BMW X5, sind von M-Klasse-Maßen ein Stück entfernt. Doch ein riesiger Familien-Fourwheeler soll der Grand Cherokee ja auch nicht sein: Dafür kommt ab 2006 der geräumige Jeep Commander.

Autor: Thomas Rönnberg

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