Fahrbericht Lamborghini Gallardo

Lamborghini Gallardo Lamborghini Gallardo

Fahrbericht Lamborghini Gallardo

— 20.06.2003

Bruder Leichtfuß

Der Gallardo wiegt gut 200 Kilo weniger als der Murciélago, ist einfacher zu beherrschen und kostet längst nicht so viel. Kurz: Der Kleine ist in der Lage, dem Großen die Show zu stehlen.

Von 0 auf 100 km/h in 3,8 Sekunden

Der Lack leuchtet wie tausend Sonnen: "giallo bolognese", das optische Gegengift aus Sant’Agata Bolognese zum "rosso corsa" aus dem nahen Modena. Der Motor klingt für Passanten wie der Schlachtruf von zehn Südkurven: 5,0 Liter Hubraum und 500 PS, gegen so viel Lamborghini-Stier hat selbst das Ferrari-Pferd auf dem 360 Modena keine Chance. Der Sprint von null auf 100 ist eine nur 3,8 Sekunden dauernde und beeindruckende Demonstration von Vorsprung durch Technik.

Im Hochoktan-Planquadrat zwischen Apennin, Emilia Romagna, dem Golf von Ligurien und dem Mittelmeer wird mit ähnlich harten Bandagen gekämpft wie bei einem Stierkampf in Spanien. Hier findet Maserati zu alter Größe zurück, hier macht der Newcomer Pagani-Zonda von sich reden, und hier geht auch das ewige Duell zwischen Ferrari und Lamborghini in die nächste Runde – mit dem Debüt des kleinen Lambo namens Gallardo.

Sobald die konventionelle Gallardo-Tür ins Schloss gefallen ist, leuchtet im Unterbewusstsein des Fahrers das Schild "Man spricht deutsch" auf. Es riecht nämlich – ganz unitalienisch – nicht nach Gummi und Plastik, sondern vor allem nach teurem Leder. Es gibt keine terrassenförmig angeordneten Schalter und Uhren, sondern ein verwechslungssicher strukturiertes Cockpit – mit Tasten an Radio und Klimaanlage, die verdächtig an Audi erinnern. Weil sie von Audi sind. Wie die Front- und Seitenairbags.

Gute Rundumsicht darf man nicht erwarten



So ganz ohne Plastik scheint es aber doch nicht zu gehen: Als scheinbar ansehnliches Metall um die wunderschöne offene Schaltkulisse kaschiert, muss es Fingernägelkratzer hinnehmen, die zwangsweise passieren, wenn man öfters mal die Handbremse anzieht und löst. Auch um die Türgriffe innen wurde gespart. An Kopffreiheit dagegen zum Glück nicht: Statt mit eingezogenem Haupt sitzt man in dem "kleinen" Bruder des Murciélago gelassen und entspannt hinter dem unten abgeflachten Dreispeichenlenkrad.

Die vorderen Radkästen nehmen aber doch eine Menge Beinfreiheit – eine angenehme Ruhestellung findet der Fahrer für den linken Fuß nicht. Gute Rundumsicht darf man ebenfalls nicht erwarten – besonders die Sicht nach schräg hinten tendiert gegen null. Aber es war eben schon immer etwas Besonderes, in einem Lamborghini zu sitzen.

Die zehn Zylinder zünden, sammeln sich und finden zuverlässig die gemeinsame Leerlauf-Tonlage – eine kehlige Mischung aus F-Dur und hohem C. Wenn ein Porsche klingt wie Metallica live und ein Ferrari 360 Modena wie Schumachers vom TÜV ruhig gestellter Dienstwagen, dann weckt der Zehnton-Sound des Gallardo Assoziationen an den Gefangenenchor aus Verdis "Nabucco" – Gänsehaut ist Ehrensache.

510 Nm bringen Kurbelwelle ins Schwitzen

Doch so richtig dreidimensional spielt das Doppelnockenwellen-Orchester erst im mittleren Drehzahlbereich zwischen 3000 und 6500 Touren. Hier tätowieren das variable Ansaugsystem, die variable Ventilsteuerung und der mehrflutige Auspuff die Trommelfelle mit Klangwellen, die süchtig machen nach noch mehr Drehzahl, noch mehr Drehmoment und noch mehr Leistung.

Schon bei 4500/min bringen 510 Newtonmeter die Kurbelwelle ins Schwitzen – traumhaft. Damit kann man locker im vierten Gang entweder bei 75 km/h mitrollen oder mit 220 km/h davonfahren. Bei 7800/min sind alle 500 Pferde versammelt, und erst bei 8000/min beendet der recht brachial einsetzende Begrenzer das finale furioso.

Der heckbetont ausgelegte Allradantrieb bringt dem Gallardo Manieren bei. Er unterbindet das Hochgeschwindigkeits-Tänzeln um die Längsachse, er entschärft in engen Kurven den Konflikt zwischen frühem Untersteuern und spätem Übersteuern, er bringt selbst in schwierigen Situationen die gesamte Kraft ohne Blaurauch-Protest leichtfüßig auf den Boden. Und er neutralisiert Schrecksekunden in Form plötzlich auftauchender unterschiedlicher Reibwerte. In Verbindung mit dem niedrigen Schwerpunkt (der Trockensumpf-Schmierung sei Dank), dem kongenialen Duo aus ESP und Sperrdifferenzial, der stabilitätsfördernden Achslastverteilung und den bodenständigen 19-Zoll-Gummis sorgt der Vierradantrieb für ein Maß an aktiver Sicherheit, das jeden Schutzengel nahezu arbeitslos machen kann. Das ESP muss fast nicht eingreifen.

Höchstgeschwindigkeit: 309 km/h

Frühmorgens um sechs, wenn die Carabinieri den ersten Espresso schlürfen, darf der Gallardo auf der Autostrada von Bologna nach Padua ansatzweise zeigen, was in ihm steckt. Wenn auch nicht bis zur Höchsttempo von 309 km/h – aber genug, um unseren siebten Sinn zu testen und die aerodynamische Kompetenz der Karosserie.

Der glatte Unterboden, die tief heruntergezogene Frontschürze, der ausfahrbare Heckspoiler und die Gewichtsverteilung von 42 Prozent vorn und 58 Prozent hinten beschränken den Auftrieb auf ein Minimum. Die spontan ansprechenden und ausdauernden Brembo-Bremsen bekommen auch im frühmorgendlichen Verkehr genug zu tun; und wir sind beeindruckt von der Verzögerung, auch wenn es für den Lamborghini noch keine Keramik- oder Kohlefaserscheiben gibt.

Unter dem kantig zugeschnittenen Leichtmetallkleid macht sich reinrassige Rennwagentechnik breit. Die doppelte Dreieckquerlenker-Radaufhängung ist über Schraubenfedern und verstellbare Koni-Stoßdämpfer mit der Karosserie verbunden. Sensoren reduzieren das Eintauchen des Vorderwagens beim Bremsen und das In-die-Knie-Gehen des Hecks bei voller Beschleunigung. Gelenkt wird mit einer leichtgängigen, servounterstützten Zahnstangenkonstruktion, die von Anschlag zu Anschlag nur 2,3 Umdrehungen benötigt.

Für die Portionierung des Drehmoments stehen grundsätzlich sechs eng gestaffelte Fahrstufen zur Verfügung. Sie werden entweder über (optionale) Schaltwippen am Lenkrad, die den Hörnern des namengebenden Stiers nachempfunden sind, eingelegt oder – wie bei unserem Testwagen – konventionell per Kupplung und Knüppel samt Chromkulisse. Dabei muss der Knüppel lange Wege gehen, die Präzision gibt die Kulisse vor. Selten bei einem Supercar dieses Formats: Die Kupplung ist so leicht zu treten, dass auch eine zarte Frau den Wagen fahren kann, ohne später über Muskelkater im linken Bein zu klagen.

Der Gallardo will erobert werden

Die Endmontage findet im renovierten Lamborghini-Stammwerk nördlich von Bologna statt, doch die aus Leichtmetall gefertigten Rohkarossen kommen von Audi aus Neckarsulm. Und der V10 reist sogar von England (Cosworth-Entwicklung) über Ungarn (Montage im Audi-Motorenwerk Györ) nach Italien.

Dort muss jeder Gallardo bei einer ausgiebigen Probefahrt beweisen, dass die Xenon-Scheinwerfer nicht gen Himmel strahlen, dass Türen und Hauben so satt schließen wie der Zentralsafe der Banca Populare, und dass die überbreiten Pirellis brav in der Spur bleiben. Eine Überprüfung des Kofferraumvolumens kann man sich dagegen getrost sparen, denn das Geviert im Bug fasst bestenfalls den kleinen Picknickkorb und zwei dünne Sitzkissen.

Der Gallardo ist kein Auto zum Hineinsetzen und auf Anhieb Bestzeit fahren. Wie jeder Supersportwagen will auch der neue Lamborghini mit einer Mischung aus Können, Mut und Selbstvertrauen Zug um Zug erobert werden. Man muss sich im Gegensatz zum Murciélago zwar nicht mit Flügeltüren und toten Winkeln arrangieren, doch die Sitzposition weit vor der Hinterachse ist ebenso gewöhnungsbedürftig wie die extrem flache Windschutzscheibe und das Heckfenster im Postkartenformat. Dafür gibt die Bedienung keine Rätsel auf. Ganz nebenbei: Der Gallardo ist mehr als 200 Kilo leichter als der große Bruder und nur 80 PS schwächer – er könnte auf Dauer das Zeug haben, dem Murciélago den Rang abzulaufen.

Preis und Technische Daten

Nach drei Tagen, 645 km und mindestens doppelt so vielen Kurven darf unser Kampfstier zum letzten Mal an die Tränke: Rund 25 Liter auf 100 Kilometer hat er im Schnitt auf unserer – zugegeben stramm gefahrenen – Strecke konsumiert.

Auf den letzten Kilometern zum Werk bleibt noch Zeit für ein kurzes Fazit: Der 139.200 Euro teure Gallardo ist eine Fahrmaschine mit doppelter Staatsbürgerschaft. Verarbeitung, Sicherheit, Solidität und das technische Grundkonzept sind so richtig deutsch. Das Erscheinungsbild, der Antriebsstrang und das Zusammenspiel von Fahrwerk, Lenkung und Bremse sind dagegen italienisch – typisch emotional. Keine Frage: Dieser Wagen belebt die Sinne, ohne dass man dabei ein schlechtes Gewissen haben müsste.

Technische Daten V10-Mittelmotor, längs vor der Hinterachse • 4 Ventile je Zylinder • Hubraum 4961 cm3 • Leistung 367 kW (500 PS) bei 7800/min • maximales Drehmoment 510 Nm bei 4500/min • permanenter Allradantrieb • Sechsgangschaltung • rundum doppelte Dreieckquerlenker • rundum belüftete Scheibenbremsen • Reifen 235/35 ZR 19 vorn, 295/30 ZR 19 hinten • Räder 8.5 x19 vorn, 11 x 19 hinten • Länge/Breite/Höhe 4300/1900/1165 mm • Radstand 2560 mm • Leergewicht 1430 kg • Tankinhalt 90 l • 0–100 km/h in 3,8 s • Höchstgeschwindigkeit 309 km/h • Preis 139.200 Euro

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