Von Georg Kacher Alle Jahre wieder müssen Sportwagenbauer zeigen, wo der Hammer hängt. Porsche mit dem GT, Ferrari mit dem Enzo, jetzt Toyota mit dem Lexus LFA. Wie bitte, Toyota? Jawohl, der Weltmarktführer der Alltagsautos hat – wohl noch im Gedenken an frühere Umsatzrekorde – einen Sportler gebaut, wie ihn Japan noch nie hingezaubert hat. Anschnallen zum Härtetest auf dem Nürburgring. Vorab die gute Nachricht: Der Sitz passt, im Cockpit ist genug Luft für lange Haxen und hohe Scheitel, Ergonomie und Instrumentierung überzeugen. Jetzt die schlechte Nachricht. Die Kupplung rupft, stinkt, rutscht durch. Wieso Kupplung, wenn es nur zwei Pedale gibt? Weil der LFA ein automatisiertes Schaltgetriebe besitzt. Das leidet unter Lampenfieber – schlecht für das Qualitätsimage, gerade noch gut genug für ein paar heiße Runden.

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Am Ring offenbart der LFA schnell ein paar Schwächen. Erstens das Gewicht. 1480 Kilogramm sind wenig für ein 560-PS-Coupé, aber viel im Vergleich zu F430 Scuderia (1259 kg), 911 GT2 (1515 kg) oder Gallardo LP 550-2 (1455 kg). Oder die wenig alltagstaugliche Motorcharakteristik. 9000 Touren sind toll zwischen Dunlop-Kehre und Audi-S, aber schon bei der Abfahrt nach Mayen wünscht man sich weniger Aufgeregtheit und mehr Drehmoment.

Drehorgel mit fettem Dreirohr-Auspuff

Der LFA ist ein Supersportwagen im Frack: handgeschnitzte 20-Zoll-Bridgestone, supersteife Kohlefaser-Karosserie mit großem Flügelwerk, Carbon-Keramik-Stopper, V10-Power inklusive Gänsehaut-Soundeffekt. Kein Motor der Welt klingt geiler als diese Drehorgel mit dem fetten Dreirohr-Auspuff. Drei Klangbrücken übertragen das Konzert live in den Innenraum. Die Bremse funktioniert als beinahe übersinnlicher Energievernichter. Die Lenkung arbeitet verbindlich wie ein Handschlag. Das Fahrwerk ist Praxis gewordene Magnetfeldtheorie. Das Handling könnte mitteilsamer kaum sein. Grip, Traktion und Straßenlage haben etwas Sekundenkleberhaftes. Keine Frage: Fahrdynamik ist nur selten so unverfälscht erlebbar wie in diesem präzisen und geschmeidigen Spielmobil.

Runterschalten mit Widerstand

Auch die Liebe zum Detail verdient Bewunderung. Die Instrumentenanzeige wechselt auf Knopfdruck – je nach Wunsch. Die Schaltwippen sind unterschiedlich gewichtet – Hochschalten geht federleicht, runter muss ein Widerstand überwunden werden. Sieben verschiedene Schalttempi, ein stilsicherer Mix aus Alu, Carbon und Leder, ein Potpourri der Fahrprogramme von Nässe bis Sport – unfassbar. Und trotzdem: 375.000 Euro sind eine sehr selbstbewusste Ansage. Lexus hat den LFA damit viermal so teuer gemacht wie Nissan den GT-R. Aber viermal so gut ist er nicht ... 

Technische Daten Lexus LFA

V10-Front-Mittelmotor • vier Ventile pro Zylinder • Hubraum 4805 cm3 • Leistung 560 PS (412 kW) bei 8700/min • max. Drehmoment 480 Nm bei 6800/min • Hinterradantrieb • Reifen 265/35 R 20 vorn, 305/30 R 20 hinten • automatisiertes sequenzielles Sechsganggetriebe • 0–100 km/h in 3,7 Sekunden • Spitze 325 km/h • Tank 73 Liter • L/B/H 4505/1895/1220 mm • Radstand 2605 mm • Leergewicht 1480 Kilogramm