Fahrbericht Opel Astra

Fahrbericht Opel Astra Fahrbericht Opel Astra

Fahrbericht Opel Astra

— 11.12.2003

Alle Achtung, Astra!

Der Golf muss sich warm anziehen, wenn Opels jüngste Schöpfung Ende März an den Start geht. Schon die winterliche Ausfahrt zeigte: Mit dem ewigen zweiten Platz könnte es bald vorbei sein.

"Fliegende Finne" fordert Astra heraus

Der Mond strahlt flach über die Baumwipfel, hat schon kurz nach dem Mittagessen die Sonne abgelöst, die sich hier oben am Polarkreis nur noch für ein paar Stunden zeigt und frustrierend wenig Licht spendet. Von wohliger Wärme ganz zu schweigen. Minus zwölf Grad, eisiger Wind, knirschender Schnee. Wer würde jetzt nicht lieber am Kaminofen hocken, bei Glühwein, Kaffee und Kuchen? Doch das kann warten. Erst kommt die Arbeit, dann das Vergnügen.

Hier in Rovaniemi geht es schließlich um Größeres: Erstmalig und gut ein Vierteljahr vor Markteinführung dürfen wir den schärftsten Golf-Rivalen, den Opel Astra, bewegen, sind bei letzten Abstimmungsfahrten mit dem Opel-Vorstand und Technikern dabei. Wenn auch dieser erste Fahrbericht auf "dünnem Eis" stattfindet und nur begrenzte Aussagekraft hat. Denn unter normalen Straßenbedingungen können wir den Astra erst im Frühjahr testen.

Trotzdem sind es für Rallye-Legende Rauno Aaltonen "Traumbedingungen". Der Erfinder des Linksbremsens, Spitzname der "Fliegende Finne", zeigt, dass er nichts verlernt hat. Aaltonen lässt Opels Fronttriebler im perfektem Drift an Felsen und Bäumen vorbeifliegen, als gäbe es kein Morgen. Nebenbei: Der Mann wird nächsten Monat 66.

Leise dieselt der Astra am Polarkreis

Vier Modelle hat Opel mit zum Polarkreis gebracht. Alles Fünftürer. Das dreitürige Coupé kommt erst Anfang 2005, der Caravan im Herbst 2004. Alle sind handgeschaltet. Zwei treibt ein Common-Rail-Diesel mit 100 PS an, der dritte Astra hat den 1,8-Liter-Benziner mit 125 PS und der vierte einen Zweiliter-Turbo mit 170 PS.

Doch Tempo ist hier ohnehin nicht das Thema. Leider auch nicht die Lust auf Leistung. Denn die schneebedeckten, teilweise vereisten Pisten lassen nur wenig Vortrieb zu. Und bei zu viel Gas arbeitet im Grenzbereich nur einer: das ESP – in jeder Astra-Version serienmäßig an Bord.

Start frei für den Diesel. Trotz der niedrigen Temperaturen grummelt der Selbstzünder nur leise vor sich hin. Die Motorkapselung ist vom Feinsten. Nach einigen Minuten schnurrt der Direkteinspritzer dann so sanft wie noch vor wenigen Jahren Benziner, nimmt willig Gas an und bleibt über das gesamte Drehzahlband frei von Vibrationen. Hier macht sich bezahlt, dass die Opel-Ingenieure bei der Entwicklung der Motorlager viel Aufwand betrieben.

Aufwändiges Fahrwerk besteht "Rütteltest"

Angenehm fasst sich der Schalthebel an, flutscht leicht und exakt durch die Gasse. Der Kick beim Beschleunigen aus dem zweiten oder dritten Gang heraus hat fast sportlichen Charakter. Schnee und Eis fliegen für einen Augenblick wie Staub nach hinten, aber schnell hat die Elektronik den Schlupf im Griff.

Rüttelpisten und waschbrettartige Vereisungen setzen dem Astra arg zu. Ein wirkungsvoller Test, um Fahrwerk- und Karosserieschwächen zu entlarven. Doch diese Art der Tortur scheint den Rüsselsheimer wenig zu beeindrucken. Kein Klappern, kein Poltern, selbst das Lenkrad bleibt ruhig. Grund: Der gesamte vordere Fahrschemel wurde mittels hydraulischer Lager entkoppelt.

Wer es sportlicher möchte, für den bietet Opel ab der 1,6-Liter-Motorisierung einen Schalter am Armaturenbrett, der, einmal aktiviert, die gesamte Charakteristik des Astra in Richtung Rennstrecke verschiebt: Lenkung und Gaspedal sprechen direkter an, die Stoßdämpferregelung wird straffer. Hinzu kommen Sitze mit mehr Seitenhalt und eine um 15 Millimeter tiefer gelegte Karosserie. Aber selbst in der "SportSwitch"-Stellung, wie Opel den Knopf nennt, leidet der Komfort nicht sonderlich. Der Aufpreis beträgt rund 500 Euro.

Optional gibt's adaptives Dämpfungssystem

Das Kapitel Fahrwerk ist damit in Rüsselsheim jedoch keineswegs abgeschlossen. Vielmehr kann der Astra-Fahrer eine weitere Technik ordern, wie es sie in dieser Autoklasse bisher nicht gab: das so genannte IDS Plus, was für interaktives dynamisches Fahrsystem steht und eine Vernetzung von ABS, ESP sowie der elektronischen Dämpferregelung CDC (Continuous Damping Control) darstellt.

Ziel ist es dabei, die Karosserie unter allen Bedingungen so ruhig wie möglich zu halten sowie ein über einen hohen Grenzbereich sicheres Fahrverhalten zu gewährleisten. Alles passiert dank Highspeed-Datenaustausch (achtmal so schnell wie ISDN) im Millisekundenbereich. Die Stoßdämpfer passen sich automatisch der jeweiligen Fahrbahnbeschaffenheit und auch der momentanen Fahrweise an. IDS soll selbst das Bremsen auf unebener Fahrbahn verbessern, weil die Dämpfer mit dem ABS zusammenarbeiten und die Räder so optimal am Boden halten können. Wir sind gespannt auf den ersten Vergleichstest.

Die beiden mit dem IDS-System ausgerüsteten Benziner hinterließen einen überzeugenden Eindruck. Der Astra benimmt sich mustergültig, ist handlich und frei von zickigen Lastwechseln. Das ESP regelt sanft und nicht zu früh. Die Elektronik bevormundet nicht. Doch sollte auch gesagt werden: Ohne IDS an Bord (Aufpreis zirka 800 Euro) vermisst der normale Autofahrer nichts. Es ist lediglich die Kirsche auf der Sahne einer ohnehin schon sehr ausgefeilten Fahrwerktechnik. Diese und nicht zuletzt die ruhigen Motoren tragen wesentlich dazu bei, dass sich der neue Astra anfühlt, als sei man in einer komfortablen, sportlichen Mittelklasse unterwegs. Der Unterschied zum Vorgänger ist enorm. Auch innen.

Opel meint es ernst mit der Qualität

Die Platzverhältnisse hinter dem Lenkrad sind großzügig. Nur die Sitzfläche könnte etwas länger sein. Und auch im Fond finden Knie wie Kopf genügend Raum. Die Bedienung aller Schalter wirkt durchdacht. Unverständlich lediglich, warum ein Aschenbecher vor dem Schalthebel wichtiger sein soll als eine kleine, offene Ablage, beispielsweise fürs Handy. Die fehlt im Astra. Oberflächenmaterialien und die Verarbeitung zeigen, dass Opel es ernst meint mit der Qualität. Hier zu patzen wäre auch fatal, aller Hightech-Aufwand für die Katz. Bleibt zu hoffen, dass der Serienanlauf ohne Komplikationen über die Bühne geht. Denn der Produktionsstart ist bereits in vier Wochen. Schließlich sollen rechtzeitig im März genügend Modelle beim Händler stehen. Kommenden Monat will Opel dann auch die Preise für den Astra bekannt geben.

Die Rüsselsheimer positionieren sich dabei wie gewohnt unter dem Golf und leicht über dem Focus. Wir schätzen, dass es bei 15.500 Euro losgeht, viertürig und mit 90 PS. Eine Klimaanlage wird nicht für alle Varianten serienmäßig sein. Dafür aber wird es für den Astra Extras geben, die kürzlich noch der Oberklasse vorbehalten waren: die bereits erwähnten adaptiven Dämpfer, Reifendrucküberwachung, Berganfahrhilfe und Kurvenlicht. Letzteres wird sicher auch ein Rauno Aaltonen nicht verschmähen. Ist ja ganz nützlich, wenn's mal wieder quer durch die dunklen finnischen Wälder geht.

Kommentar von AUTO BILD-Redakteur Michael Specht Auch wenn es mit dem neuen Astra bisher nur über finnisches Eis ging – was die Opel-Ingenieure hier konstruiert haben, verdient Anerkennung: aufwändiges Fahrwerk, ruhige Motoren, leichtgängige Getriebe und ein gefälliges Äußeres. Mein erster Eindruck: Es wird eng, Kollege Golf. Im Moment sehe ich keine Disziplin, die der VW besser erledigt. Hinzu kommt, dass der Astra günstiger ist. Ich freue mich schon auf den ersten Vergleich.

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