Pagani Zonda Roadster

Pagani Zonda Roadster Pagani Zonda Roadster

Fahrbericht Pagani Zonda Roadster

— 16.07.2004

Der Stern von Modena

Ferrari, Maserati, Lamborghini? Im italienischen Sportwagen-Dreieck der Emilia Romagna gibt es längst eine vierte Kraft: Pagani. Dessen neueste Kreation ist ein offener Zonda – natürlich wieder mit 555 PS starkem Zwölfzylinder von Mercedes.

Eine Widmung an Juan Manuel Fangio

"Mein Freund, ich möchte dir ein Auto widmen", sagte der junge Designer in der Kleinstadt Balcarce in Argentinien, "es soll deinen Namen tragen." "Oh, ich bin geehrt", antwortete der alte Rennfahrer , "aber ich habe eine Bedingung." "Egal wie sie heißt", erwiderte der junge Mann, "ich werde sie erfüllen." "Der Motor muss den Stern tragen", präzisierte der Alte, "denn ich bin ein Mercedes-Mann ..." Diese Szene könnte aus einem Märchenbuch stammen. Doch sie hat sich so ähnlich zugetragen. Und zwar 1988. Der junge Mann heißt Horacio Pagani – Sohn einer Malerin und eines Bäckers, Designer, Ingenieur, Leichtbauspezialist. Sein alter Freund ist Juan Manuel Fangio, fünffacher Formel-1-Champion, Idol aller Argentinier.

Das Auto entstand tatsächlich: das Pagani Zonda Coupé. Ein unverwechselbarer Supersportler im Stil alter Sauber-Mercedes-Guppe-C-Rennwagen. Und zwischen Insassen und Hinterachse arbeitet wunschgemäß ein Motor mit Stern: am Anfang im Zonda C12 ein Mercedes-Sechsliter-V12 mit "nur" 394 PS, heute im C12 S ein 7,3-Liter-Zwölfzylinder von AMG, 555 PS stark. Kurz: feinste Saugmotor-Technik in einem Auto, das Mercedes-Benz und Ferrari als Referenzfahrzeug für ihre eigenen Supercars einsetzen. Das Einzige, was bislang fehlte, war eine offene Version. Dieses Manko hat Horacio Pagani, Chef der beiden Firmen Modena Design und Pagani Automobili Modena in San Cesario Sul Panaro bei Modena (www.paganiautomobili.it), nun abgestellt.

Der Roadster ähnelt dem Coupé sehr: exakt die gleichen Abmessungen, mit 1280 Kilo gleich leicht, sogar die Fahrleistungen sind identisch – in 3,7 Sekunden auf 100 km/ h, Spitze etwa 335 km/h. Die Unterschiede: Im Gegensatz zum Coupé ist der Roadster auf 40 Stück limitiert – auch eine Folge der begrenzten Verfügbarkeit des AMG-Motors. Die offene Version kostet 481.500 (ohne Steuern), das Coupé 414.000 Euro.

Die Karosserie wiegt gerade mal 60 Kilo

Warum so teuer, ist schnell zu erkennen: Der Rahmen ist aus Chrom-Molybdän-Stahl, die gesamte Karosserie besteht aus Carbon und wiegt gerade mal 60 Kilo. Der Innenraum besticht durch sichtbares Carbon, feinstes Nubuk-Leder und poliertes Aluminium. Die Knöpfe und Schalter stammen nicht aus irgendeiner Großserie, sondern sind maßgefertigt – selbst der winzige Knopf zur Rückstellung des Tageskilometerzählers ist aus Aluminium. Die Sitze sind extrem bequem und geben viel Seitenhalt, ohne an der Hüfte zu zwicken. Sie sind nur manuell verstellbar, was aber bei den knappen Verstellwegen überhaupt kein Problem ist.

Auch sonst fehlt kaum etwas zum Wohlfühlen: Lenkrad in Höhe und Entfernung verstellbar, Klimaanlage, elektrische Fensterheber, Musikanlage, Navi. Vor dem Start sollte sich der Pilot in Ruhe die Gruppe der stehenden Pedale ansehen – eine Skulptur, wie sie in keinem anderen Auto zu finden ist. Oder die filigranen Lederriemchen samt Schnallen, die scheinbar die vordere sowie hintere Haube festhalten – der reinste Genuss für die Augen. Nach dem Anlassen (optional per Knopfdruck) grollt der Zwölfzylinder in tiefer, reiner Bass-Tonlage vor sich hin.

Die bei Mittelmotorsportwagen oft erlebten kaum gefilterten mechanischen Laufgeräusche aus dem Motorraum fehlen völlig. Rund 90 Kilo Dämmmaterial sorgen dafür, dass sich der Fahrer am satten Auspuffsound aus der über dem Diffusor platzierten vierflutigen Anlage erfreuen kann. Doch es kommt noch besser, wenn der Roadster erst einmal fährt. Die größten Überraschungen: die tadellose Ergonomie, die perfekte Sitzposition, der Platz im Fußraum, Hilfen wie Servobremse und -lenkung – all das macht die Bedienung des Powerpakets denkbar einfach. Kraftaufwand ist weder im Stau, bei Stadtfahrten, auf der Landstraße oder bei schneller Fahrt nötig.

Bei Testfahrten auf Tempo 335

Der bärenstarke Zwölfzylinder reagiert über den gesamten Drehzahlbereich spontan auf Gaspedalbewegungen, die extra für den Zonda entwickelten 19-Zoll-Reifen bringen die Kraft sicher auf die Straße. Die Kupplung lässt sich ohne übersteigerten Kraftaufwand treten und präzise dosieren, wie auch der Schalthebel des manuellen Cima-Sechsganggetriebes leicht, exakt und wie von selbst den richtigen Gang findet – fast schade, dass der Zonda-Nachfolger ab 2007 wahrscheinlich ein sequenzielles Getriebe mit Paddel am Lenkrad erhält.

Überraschende Grenzerfahrungen verhindern ABS und Traktionskontrolle, absichtlich hervorgerufene Schlenker bleiben wegen der ausgewogenen Gewichtsverteilung und des extrem verwindungssteifen Chassis problemlos. Die Lenkung mit ihren drei Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag lässt den Boliden exakt um die Kurven zirkeln. Die liegenden Oehlins-Stoßdämpfer sind individuell einstellbar, das Fahrwerk mit doppelten Dreieckquerlenkern und Schraubenfedern ist kaum zu verbessern. Neben perfekter Bodenhaftung erwähnenswert: Die Federwege tragen ihren Namen zu Recht, ein so ausgeprägter Federungskomfort ist bei Supercars wahrlich nicht die Regel.

Eine riesige Brembo-Bremsanlage sorgt fadingfrei für optimale Verzögerung. Die ist auch nötig. Die Höchstgeschwindigkeit ist noch nicht offiziell gemessen, aber die Testfahrten haben einen Wert von 335 km/ h ergeben. Bei exakt 300 km/h sollen laut Pagani 500 Kilo aerodynamischer Abtrieb erzeugt werden – die Folge von aufwändigen Versuchen im Dallara-Windkanal. Apropos Wind: Die tiefe Sitzposition sorgt dafür, dass nur ein Teil der Haupthaare vom Fahrtwind gekämmt wird.

Mehr als nur ein Notverdeck

Sollte sich das Wetter verschlechtern, ist das nur fünf Kilo schwere Verdeck von zwei Mann in einer Minute aufgebaut. Es besteht aus einer Carbonplatte mit zwei abklappbaren seitlichen Seitenstreben, der hintere Teil mit dem Plastik-Heckfenster ist Stoff. Motorhaube aufmachen, auf jeder Seite drei Nippel durch die Laschen ziehen, Streben herunterklappen, Carbonplatte in Scheibenrahmen einstecken, mittige Verriegelung, anschließend Motorhaube schließen, fertig. Bis 290 km/h hält es absolut sicher und wasserdicht – das ist weit mehr als nur ein Notverdeck.

Wenn es überhaupt etwas zu kritisieren gibt, dann die Türen: Der Öffnungswinkel ist knapp, was das Einsteigen nicht gerade erleichtert. Wirklich schade dagegen ist, dass die Seitenscheiben nicht voll versenkbar sind. Dass der Sportwagen doch nicht wie geplant "Fangio F1" heißt, liegt an Horacio Paganis Respekt vor seinem Idol. Nach Fangios Tod 1995 fürchtete Pagani Vorwürfe, er würde den Namen nur aus Marketinggründen nutzen. So nannte er das Auto "Zonda", ein sehr subtiler Name. Zonda, das ist der Wind in den argentinischen Anden, den Fangio immer so vermisst hatte, wenn er im stickigen Stuttgart bei Mercedes-Benz war ...

Technische Daten V12, vor der Hinterachse längs eingebaut • 4 Ventile je Zylinder • Hubraum 7291 cm³ • Leistung 408 kW (555 PS) bei 5900/min • max. Drehmoment 750 Nm bei 4050/min • Hinterradantrieb • Sechsgang-Schaltgetriebe • rundum doppelte Querlenker • rundum innen-belüftete Scheibenbremsen • Reifen 255/35 ZR 19 vorn, 345/30 ZR 19 hinten • Räder 9x19 vorn, 13x19 hinten • Länge/Breite/Höhe 4395/2055/1151 mm • Radstand 2730 mm • Leergewicht 1280 kg • Kofferraumvolumen 50 l • Tankinhalt 95 l • 0–100 km/h in 3,7 s • Höchstgeschwindigkeit ca. 335 km/h • Preis 481.500 Euro

Hinter den Kulissen von Pagani Automobili

Man sollte schon angemeldet sein, um in den durchgestylten Präsentationsraum von Pagani Automobili zu gelangen. Sonst bleibt die Tür verschlossen. Aber der Besuch lohnt sich, auch wenn der Raum sparsam möbliert ist: ein paar Sessel und Tische, eine Theke mit zu Büchern zusammengefassten Zeitungsartikeln über Firma und Auto, Vitrinen mit Pagani-Accessoires, ein Bildschirm, auf dem unablässig neun Düsenjäger über ein Zonda Coupé fliegen, dabei die italienischen Nationalfarben per Rauch verteilend, das Zonda Coupé Nummer sechs – aus Carbon pur, absichtlich ohne Lackierung, von Horacio Pagani als Anschauungsmodell vom Kunden zurückgekauft und ein Formel-Renault-Rennwagen aus dem Jahr 1978, Paganis erstes komplettes Auto.

Von dort geht’s in die Reparaturhalle, wo auch ein paar neue Zwölfzylinder auf den Einbau warten, sowie in die für die Öffentlichkeit unzugängliche Carbon-Fertigung und in die eigentliche Produktion. Hier stehen unübersehbar die zwei Carbon-Öfen, in denen genau nach Plan die pro Auto mehr als 100 Teile gebacken werden. Eine Motorhaube zum Beispiel dauert dreieinhalb Stunden bei 145 Grad und bis zu sechs Bar Druck. In dieser Halle fertigen auf insgesamt 3000 Quadratmetern 30 Mitarbeiter pro Jahr etwa 15 Autos.

Darunter auch Sonderanfertigungen – gemacht wird, was der Kunde wünscht. Wie zum Beispiel das Zonda Coupé "Monza" – eine abgespeckte Version ohne Seitenscheiben, mit Renntank, speziellen Belüftungen, Slicks und allem, was der private Rennfahrer so benötigt. Das Auto ist nicht homologiert, was den Auftraggeber nicht stört: Er besitzt eine eigene Rennstrecke.

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