Rauschartig. Nach einer halben Stunde auf den kurvigen Straßen der schwäbischen Alb fühlt man sich wie in Trance. Das Bewusstsein scheint nur noch aus Wahrnehmung von Quer- und Längsbeschleunigung zu bestehen. Dem intuitiven Erfassen von Straßenführung und Verkehrssituation. Der ständigen Abfrage der Sensorik von Händen, Hinterteil und Druck der Schalensitze auf den Körper. Hellwach. Die für diesen Zustand erforderliche Droge ist völlig legal, macht sofort abhängig und kostet 116.947 Euro. Der neue Porsche 911 GT3 ist wieder einmal schneller, besser und dabei sparsamer als sein Vorgänger, verschiebt die Grenze zwischen "geht noch" und "oh, oh" ein weiteres Mal in schwindelerregendere Höhen und kann sich damit brüsten, die Basis für den laut Porsche erfolgreichsten Rennwagen der Welt zu sein.

Der Neue legt in puncto Agilität, Handling, Fahrbarkeit und Sicherheit nach

Rund 1400 Rennautos mit dem Typenschriftzug GT3 kämpfen weltweit um Bestzeiten in verschiedenen Rennserien. Leistungsmäßig brachten eine Vergrößerung des Hubraums und die Ausweitung der variablen Ventilsteuerung auf die Auslassseite 20 Mehr-PS und eine Anhebung des Drehmoments von 405 auf 430 Nm bei 6250/min, begleitet von einer Erhöhung der Maximaldrehzahl von 8400 auf 8500. Dass sich auch die Fahrleistungen dabei verbesserten, liegt auf der Hand. Doch die rund sechs Sekunden, die der Neue dem Alten auf der Nordschleife laut Porsche abnimmt, resultieren nur zu einem kleinen Teil aus der Leistungssteigerung. War schon der Vorgänger ein Musterbeispiel für einen straßenzugelassenen Supersportler mit der feinfühligen Rückmeldung eines reinen Renngeräts, legt der Neue in puncto Agilität, Handling, Fahrbarkeit und sogar bei der Sicherheit noch ein paar Schippen drauf.

Das PSM lässt sich wie beim GT2 in zwei Stufen deaktivieren

Zum ersten Mal ist ein GT3 mit einer Stabilitätskontrolle ausgerüstet, die so fein regelt, dass man sie selbst bei sehr sportlicher Fahrweise kaum wahrnimmt. Grund dafür: Das PSM im GT3 reagiert nicht auf voreingestellte Schwellenwerte, sondern orientiert sich an der Gierrate, also der Drehbewegung um die Hochachse. Damit kann früher, gezielter und also auch unmerklicher in die Fahrstabilität eingriffen werden, sodass laut Porsche bei trockener Rennstrecke identische Rundenzeiten mit und ohne aktiviertem System gefahren werden können. Natürlich lässt sich das PSM wie beim GT2 in zwei Stufen (nur Traktionskontrolle aktiv oder komplett aus) deaktivieren. Eine neue Grundabstimmung des wie gewohnt einstellbaren Fahrwerks mit höheren Federraten und steiferen Stabilisatoren sorgt vor allem für noch mehr Ruhe in der Karosserie bei Lastwechseln oder Bremsmanövern. Das aktive PASM-Fahrwerk ist dabei im Normalmodus einerseits sehr straff, bietet aber immer noch einen akzeptablen Restkomfort. Erst nach dem Wechsel in den Sport-Modus kann man dann auch überfahrene Zigarettenkippen spüren oder auf vorzugsweise ebenen Rennstrecken auf Zeitenjagd gehen.

Auch wenn Alltagstauglichkeit nicht die Primärtugend des GT3 ist, verlieren Innenstädte oder Parkhäuser mit dem ab Herbst für 2975 Euro angebotenen Vorderachslift ihren Schrecken. Bis zu 30 Millimeter lässt sich die Schnauze anheben, bis zu einem Tempo von 50 km/h. Ebenfalls ab Herbst 2009 ist eine Neuerung zu haben, die in erster Linie für den Rundstreckeneinsatz angeboten wird: Die dynamische Motorlagerung (PADM – Porsche Active Drivetrain Mount – 1190 Euro) verringert die durch den normalerweise elastisch gelagerten Motor in schnellen Kurven hervorgerufenen Massenimpulse und soll zudem die Traktion beim Beschleunigen aus dem Stand verbessern. Ebenfalls neu sind die etwa drei Kilogramm leichteren Räder mit Zentralverschluss, die serienmäßig an Bord sind. Durch den Einsatz von Alu-Bremstöpfen konnte man auch bei den Bremsen Gewicht einsparen. Doch alles nur Worte. Wenn die Klappen-Sportauspuffanlage die Gehörgänge massiert und sich der GT3 von Kurve zu Kurve zoomt, setzt er wieder ein, der Rausch.