Von Georg Kacher Die Eskimos unterscheiden zwischen 37 verschiedenen Arten von Eis und Schnee. Die Lappen kennen immerhin noch 17 unterschiedliche Flocken und Kristalle. Unsereiner beschränkt sich dagegen auf folgendes Grobraster: ziemlich glatt, sehr glatt und sauglatt. In Finnland, wo wir den neuen Porsche 911 Turbo im Rahmen einer zweitägigen Winterfahrt ausgiebig testen konnten, gehört Glätte von November bis März ebenso zum Straßenbild wie Kamikaze-Langholztransporter, Pseudo-Rallyefahrer und Wildwechsel ohne Ansage. Deshalb bitte den Gurt strammziehen, gut einspreizen, drei Kreuze schlagen – und los geht's! Im Gegensatz zu den Einheimischen, die keinen Meter freiwillig ohne Spike-Reifen zurücklegen, ist das kanarienvogelgelbe Flügelmonster mit Stuttgarter Nummer auf ganz normalen M+S-Gummis unterwegs.

Schuhgröße 235/35 ZR 19 vorn und 295/30 ZR 19 hinten. Ein Teil der Übungen findet zwar auf abgesperrtem Gelände statt, doch die Straßen sind ziemlich eng, und hinter den Schneewällen lauern in loser Folge unbarmherzige Nordmanntannen und neugierige Rentiere. Der 911 Turbo ist ein Wolf im Wolfspelz. Vorn verdeutlichen das der Allesfresser-Frontspoiler, böse blitzende LED-Blinker und Standlichter, runde Nebelleuchten im Cayman-Look sowie Kotflügelverbreiterungen nach Popeye-Art.

480 PS und 680 Nm kämpfen um Traktion

Von hinten geben eine weit heruntergezogene Schürze, dreieckige Auspuffendrohre, große Entlüftungsgitter und der traditionelle Heckspoiler dem Betrachter das Nachsehen. Von der Seite buhlen fette Schwellerprofile, aufgeplusterte Radhäuser und größere Lufteinlässe um Aufmerksamkeit. Keine Frage: Dieses Auto wird auf dem Laufsteg Straße nicht nur Porsche-Fans den Kopf verdrehen. Bei deftigen Minusgraden kämpft unser 997 in den unteren Gängen trotz Allradantrieb um Traktion – 480 PS und 680 Nm lassen sich eben nicht so ohne weiteres wegregeln.

Keine Frage: Mensch und Maschine müssen sich erst zusammenraufen. Doch drei Hundekurven und vier Elche später hat das Kleinhirn das Ansprechverhalten von Lenkung, Gas und Bremse zumindest halbwegs verinnerlicht. Schon auf den ersten Kilometern kristallisieren sich zwei wesentliche Unterschiede gegenüber dem Vorgängermodell heraus, die beide nichts mit den 60 Mehr-PS zu tun haben. Besonders erfreulich ist der Zugewinn an Fahrkomfort. Statt spröde abzurollen und jeder Querfuge nachzuzittern, zeigt der Turbo unerwartete Geschmeidigkeit. Der zweite dicke Pluspunkt betrifft den Allradantrieb. Während im Carrera 4 eine Visco-Kupplung die Aufgaben des Vorderachs-Differentials übernimmt, kommt im Turbo eine elektrohydraulisch gesteuerte Lamellenkupplung zum Einsatz. Je nach Bedarf übertragen die Vorder- und Hinterräder bis zu 100 Prozent der sechszylindrigen Urgewalt.

Trotz heckbetonter Gewichtsverteilung (40:60 Prozent) flüchtet der gelbe Bengel so nicht schon im Ansatz über die Hinterhand in Querfahrten, sondern mutiert im Grenzbereich vom Schubwagen zum Zugwagen. Erst wenn auch vorn die Schlupfgrenze erreicht ist, setzt das Coupé zum Four-Wheel-Drift an – natürlich nur bei abgeschaltetem PSM-Stabilitätsprogramm.

Verzögerung so gewaltig wie der Vortrieb

Schon am Ende des ersten Tages haben wir Freundschaft geschlossen, der kleine gelbe Porsche (1,30 m hoch) und der große weiße Mann (2,04 m lang). Selbst wenn man den Breitspur-Elfer auf Zug fährt, das Gas lange stehen läßt und dem Gegenschwung die Hand reicht, carvt dieser Porsche so präzise über das Eis, als hätte ihm Anni Friesinger persönlich die Kufen geschliffen. Mit 310 km/h läuft der 997 Turbo "nur" fünf km/h schneller als sein Vorgänger, doch das reicht.

Die Version mit Schaltgetriebe spurtet zudem in 3,9 Sekunden von null auf 100 km/h, die schlupfoptimierte Tiptronic-Variante ist sogar noch ein Zehntel schneller. Da kann weder der GT2 mithalten noch der Carrera GT. Hexerei? Keineswegs. Der 3,6-Liter-Motor leistet jetzt schließlich 480 PS, die variable Ladergeometrie verbessert das Ansprechverhalten und den Drehmomentverlauf, der von 1950 bis 5000/min absolut konstant bleibt. Durch den Overboost schafft der Sechszylinder kurzzeitig sogar 680 statt 620 Newtonmeter.

So gewaltig wie der Vortrieb ist auch die Verzögerung. Der Durchmesser der serienmäßigen Stahlscheiben hat mit 350 mm fast Lkw-Format. Die Keramikbremsen (Aufpreis 7850 Euro) erinnern vorn mit 380 mm sogar an Satellitenschüsseln. Die fetten Sechs-Kolben-Sättel und das giftiger kalibrierte ABS sorgen selbst auf glattem Parkett für eine Negativbeschleunigung, die wir in dieser Form eigentlich für unmöglich gehalten haben.

Der Turbo ist der kompletteste 911er

Die Turbo-Lenkung ist so klar und ehrlich wie beim Carrera S, doch der Kontakt zwischen Handfläche und Reifen-Aufstandsfläche wirkt noch eine Spur direkter und vielschichtiger. Warum? Weil man die Mitarbeit des Allradantriebs bis in die Fingerspitzen spürt, weil die optimierte Aerodynamik (cW=0,31) den Anpreßdruck vorn erhöht, und weil die breiteren Vorderräder etwas satter auf der Straße liegen. So störend wie eh und je bleibt aber der XXL-Wendekreis von 12,1 Metern.

Das Chrono-Plus-Paket vermittelt ein besonders intensives Fahrerlebnis ohne Filter und Weichzeichner. Den Druck auf die Sporttaste beantwortet der Wagen durch mehr Spontaneität in Sachen Ansprechverhalten, Tiptronic-Abstufung, Dämpferkennung, Ladedruck (1,2 statt 1,0 Bar) und Stabilitätskontrolle. Doch selbst wer heftig die Peitsche schwingt, treibt den Verbrauch kaum über die 20-Liter-Marke. Porsche nennt als Durchschnittswert 12,8 l/ 100 km – ein Schnapsglas weniger als beim 996.

Schwächen? Die Tiptronic-Tasten im Lenkrad führen beim Umgreifen fast zwangsläufig zum Verschalten, das überfällige Doppelkupplungs-Räderwerk ist immer noch nicht serienreif, das Sportgetriebe kombiniert kürzere Wege mit erhöhtem Kraftaufwand, das Cockpit wirkt irgendwie zu billig und ist überfrachtet, der Motor klingt zwei Oktaven zu zahm, der Verdrängungswettbewerb zwischen Tank und Kofferraum kennt nur Verlierer.

Trotzdem: Der neue Turbo ist ohne Zweifel der kompletteste 911 und der alltagstauglichste Ganzjahres-Sportwagen. Nicht nur auf den 37 verschiedenen Schnee- und Eissorten, sondern mit hoher Wahrscheinlichkeit auch auf nasser und trockener Straße – mehr dazu Mitte April.