Von Boris Pieritz Schön aggressiv sieht er aus, der neue Porsche Cayenne GTS. Das muss man den Machern in Zuffenhausen lassen. Die heftige Gier nach Beschleunigung und Geschwindigkeit drücken vor allem der nach unten erweiterte Frontspoiler mit den großen Lufteinlässen sowie der optionale (kein Aufpreis!) Dachspoiler mit Doppelflügel aus. Ein weiteres Indiz für massige Rasse: Der Neue ist wesentlich flacher als seine Modell-Brüder. In Zahlen: Der GTS liegt 24 Millimeter tiefer als der Cayenne und der Cayenne S – und 21 Millimeter tiefer als der Turbo. Doch ob er wirklich "der sportlichste Cayenne ist, den es je gegeben hat", wie Porsche-Sprecher Stefan Marschall freudig verkündet, gilt es im kurvig-bergigen Hinterland Süd-Portugals herauszufinden. Denn die 20 Pferdchen mehr (405 PS), die er gegenüber dem Cayenne S (385 PS) hat, sind nicht gerade überwältigend. Und die Lücke nach oben zum Schlachtross Turbo beträgt satte 95 PS. Doch Zeit für Theorie ist später, ich will fahren! Und zwar am Limit.

Satter Sound, früher Drehzahl-Begrenzer

Als ich mich in die neu entwickelten Sportsitze mit erhöhten Seitenwangen schwinge, merke ich sofort, dass die Sitzposition total SUV-untypisch ist – man befindet sich deutlich näher am Straßenbelag. Recht so! Noch flugs anschnallen und los geht's. Kaum ist der Zündschlüssel rumgedreht, fährt es mir eiskalt durch die Glieder: Der Sound ist herrlich knackig. So richtig schön Porsche! Die serienmäßige Sportabgasanlage mit zwei verchromten Doppelendrohren und eine vergrößerte Drosselklappe pushen das Geblubber zusätzlich. Der 4,8-Liter-V8 hält akustisch absolut, was er auf dem Papier verspricht. Ein kurzer Schock dann aber beim erstmaligen Beschleunigen: Schon nach einem Wimpernschlag setzt der Drehzahl-Begrenzer ein. Schade! Bei nur 50 km/h und 6500 Umdrehungen ist im ersten Gang ist Schluss. Im zweiten geht es bis 90, der dritte macht bei 130 schlapp und bei Tempo 190 kapituliert der vierte Gang. Da hätte Porsche mehr rausholen können. Mit einer Spitzengeschwindigkeit von 253 (manuelles Sechsgang-Schaltgetriebe) ist der GTS zudem nur ein km/h schneller als der Cayenne S.

Der GTS mag es kurvig

Der Hersteller sieht dieses straffe Drehzahlband als ein Hauptargument der unbändigen Sportlichkeit des GTS. Ich bleibe skeptisch. Während einer kurzen Autobahn-Fahrt wäre ich pro Gang gerne etwas länger auf dem Gas gestanden. Wer wirklich knackig unterwegs sein will, muss den Wagen konsequent bei Laune halten. Bei 5000 bis 6000 Umdrehungen geht die Luzie so richtig ab. Weiter unten wirkt der Riesensportler etwas träge. Leider ist die Schaltkulisse ein wenig hakelig, ja fast zickig. Sie könnte um einiges direkter sein. Zudem ist der Schaltknauf ein Monster. Kleiner wäre feiner. Richtig aggressives, sportliches Fahren ist im GTS somit kein Kinderspiel. Man muss ganz schön ackern. Doch irgendwann gewöhne ich mich daran. Dann endlich: Serpentinen! Im kurvigen Gebirge zeigt der Schwaben-Bulle sein wahres Können: Dank der serienmäßigen 21-Zöller – die Brüder S und Turbo sind auf 18-Zöllern unterwegs – und verkürzter Achsübersetzung von 3,55:1 auf 4,1:1, die auch der Grund für das enge Drehzahlband ist, geht es brüllend-brachial bergauf und bergab. Ich vergesse komplett, dass ich in einem 2,2 Tonnen schweren SUV sitze.

Mit dem serienmäßigen Porsche Active Suspension Management (PASM) sind drei Einstellungen – von sportlich bis komfortorientiert – wählbar. Das System wurde übrigens zusammen mit einer Stahlfederung von Porsche bislang nur in "echten" Sportwagen kombiniert. Ich wähle "sportlich". Das steht dem GTS ja schließlich auch ins Gesicht geschrieben. "Komfortorientiert" kann ich auch in einem 90-PS-Minivan haben. Wer noch mehr Fahrdynamik braucht, kann sich für einen Aufpreis von knapp 3000 Euro eine Luftfederung mit Niveauregulierung und Höhenverstellung und für rund 3200 Euro die Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) an Bord holen. Die dann vorhandene kontinuierliche Wankstabilisierung begrenzt die Seitenneigung in Kurven deutlich. So lässt sich der GTS fast wie auf Schienen die engen Straßen entlang peitschen. Zudem liegt er bretthart auf der Straße. Was wir mit dem GTS an der Algarve erlebt haben, sehen Sie in der Bildergalerie!

Fazit: Der GTS ist zu nah dran am Bruder S

Der GTS macht Laune und sieht verdammt sexy aus. Seine Sportlichkeit entfaltet er besonders auf kurvigem Terrain. Ein Tracktest gegen den Cayenne Turbo auf einer Rennstrecke könnte für eine Überraschung sorgen. Für rassige Sprints und krachenden Vortrieb auf langen Geraden ist jedoch der Turbo die weitaus besserer Wahl. In all zu holpriges Gelände sollte man sich nicht wagen. Sonst ist die tiefe Frontschürze in Gefahr. Irgendwie kommt mir der GTS nicht wie ein komplett eigenständiges Fahrzeug in der Cayenne-Baureihe vor. Ich frage mich, warum Porsche ihn so entwickelt und leistungstechnisch nicht weiter oben angesetzt hat. 450 PS wären durchaus angebracht. Mir erscheint der vierte im Cayenne-Bunde wie eine schicke Tuning-Version des Cayenne S, an dem er einfach zu dicht dran ist. Und der Abstand zum Cayenne Turbo ist zu groß. Porsche-Mann Marschall erklärt, man wolle mit dem GTS die Lücke zwischen S und Turbo perfekt schließen. Aus Marketing-Sicht ist das mit Sicherheit ganz gut gelungen. Denn wer den GTS, der im Februar 2008 zu uns rollt, sieht und will, handelt emotional. Ganz nach dem Motto: Sieht geil aus, kaufe ich! Da spielen die minimalen Leistungsunterschiede zum S nicht die Bohne eine Rolle. Wer eher rational denkt, könnte sich für die 10.000 Euro, die der GTS mehr kostet (76.725 Euro) als sein kleinerer Bruder S (66.610 Euro), ein krachendes Tuning-Kit bei einem externen Anbieter holen, das wesentlich mehr Bums hätte. Doch dann wäre er eben kein reiner Porsche mehr.

Technische Daten
	Schaltgetriebe	Tiptronic S
Motor	V8	V8
Hubraum	4,8 Liter	4,8 Liter
PS	405	405
max. Drehmoment	500 Nm bei 3500 U/min	500 Nm bei 3500 U/min
Höchstgeschwindigkeit	253 km/h	251 km/h
0-100 km/h	6,1 Sekunden	6,5 Sekunden
0-160 km/h	14,7 Sekunden	15,2 Sekunden
Leergewicht nach DIN	2225 kg	2245 kg
Durchschnittsverbrauch	15,1 Liter auf 100 km	13,9 Liter auf 100 km
CO2-Emissionen	361 g/km	332 g/km