"Fahrbericht" Smart fortwo

Der Test des Jahres 2006: Neuer Smart – voll in Fahrt Der Test des Jahres 2006: Neuer Smart – voll in Fahrt

"Fahrbericht" Smart fortwo

— 29.12.2006

Geht's noch?

Smart wird erwachsen. AUTO BILD hat mal geguckt, was der neue fortwo im Großstadtgetümmel taugt. Ein, na ja, etwas anderer Test.

Der Himmel weint. Wahrscheinlich, weil unser Freund irgendwie nicht mehr passt. Zweieinhalb Meter Auto stehen quer in der Parklücke. Der Rest, knapp 20 Zentimeter, ragt auf die Fahrbahn. "Alter, hast du'n Problem?", wollen zwei Jungs in Kapuzenpullis wissen. Ich habe! Es regnet in Strömen, die Fahrer sind hungrig und durstig, die Fotografin flucht übers Licht, und unser Auto zeigt erste Auflösungserscheinungen.

Testalltag, könnte man meinen. Doch dieses Mal ist alles anders. AUTO BILD ist weltexklusiv mit dem Smart II unterwegs – zu Fuß. Weil der Neue erst im April auf den Markt kommt, haben wir kurzerhand ein 1:1-Pappmodell ausgesägt. Dessen Fahrleistungen – Spitze 17,5 km/h – lassen zwar zu wünschen übrig, aber unser Gehtest macht eines schon jetzt deutlich: Im neuen Smart steigt die Knöllchenquote Rapide an. Zwar beteuert der Hersteller, dass Querparken trotz der 195 Millimeter längeren Karosserie kein Problem sei, aber damit gibt sich ein AUTO BILD-Tester natürlich nicht zufrieden. Wir machen den Praxistest, stellen unseren Pappkameraden mitten in der Hamburger Innenstadt quer in die Lücke und halten einen Polizisten an. Dessen Antwort ist eindeutig: "So geht das nicht", mahnt der Beamte. "Das Heck behindert den fließenden Verkehr."

Geht doch! Auch der Neue ist ein heißer Kandidat für kleine Lücken.

Sollte es mit dem smarten Parken quer zur Fahrtrichtung etwa vorbei sein? Das wäre schrecklich, denn der Smart II will mit 2,70 m Länge ja ein Stadtmobil sein. Außerdem war der Wagen bei seiner Modelleinführung vor acht Jahren kein normales Auto, sondern Teil eines Mobilitätskonzepts, das Platz schaffen sollte in den überlaufenen Großstädten. Dazu gehörten Stellflächen zum Querparken auf der Straße und in Parkhäusern. Sie gibt es vereinzelt immer noch, und auch die zweite Generation dürfte auf ihnen genügend Platz finden.

Aber das war es dann schon. Anfragen in anderen Ballungszentren bestätigen unsere Befürchtung: "Viele Geh- und Radwege in der Stadt sind sehr schmal", sagt Ingmar Bolle, Verkehrsreferent aus Frankfurt am Main. "Hier kann ich mir quer parkende neue Smart nur schwer vorstellen." Die Polizei in Stuttgart sieht es ähnlich. "Das dürfte eng werden", heißt es. Wir wollen kein Knöllchen riskieren, packen unseren Pappkameraden an den zwei praktischen Griffen auf der Fahrerseite und machen uns auf die Socken.

Ohne ESP gerät der Papp-Smart ins Schleudern

Ohne ESP geriet der Smart zwischen den Pylonen auf die krumme Bahn.

Im Schritttempo schleichen wir durch die Fußgängerzone, umkurven vorweihnachtlich gehetzte Passanten und fahren Hundehaufenslalom. Auf glitschigem Untergrund erweist sich unser Vehikel als ausgesprochen spurtreu – dank 4x4-Fußantriebs und lamellierten Görtz-Gummiprofils. Selbst beim VDA-Spurwechsel, dem sogenannten Elchtest, wieselt der Schmalspur-Smart gutmütig durch die Pylonengasse. Erst bei abgeschaltetem ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm) zeigen sich nach mehreren Durchgängen Verspannungen in der Antriebseinheit. Der Wagen beginnt böse zu schlingern, das Heck setzt zum Überholen an – doch am Ende ist die erfahrene Testcrew dank gezielten Gegenlenkens Herr der Lage. Diese kleine Schwäche sollte beim Verkaufsstart behoben sein. Das Auto wird fahrstabiler und deutlich breiter als unser Vorserienmodell, versichert Smart. Der Wendekreis nimmt dann zwar etwas zu, bleibt aber mit 8,75 Metern unschlagbar klein.

Statt unserer zwei MS (Menschenstärken) stehen für die Serie ab April drei Benzinvarianten zur Wahl: 61, 71 oder 84 PS – immer aus dem gleichen Einliter-Dreizylinder, im letzteren Fall mit Turbo-Aufladung. Gibt man ihnen freien Lauf, sind 145 Sachen drin, zehn mehr als bisher. Beim Verbrauch sollen alle unter der Fünf-Liter-Marke bleiben. Ein glaubhafter Wert, zumal sich auch beim AUTO BILD-Gehbericht der Durst in Grenzen hielt: 0,5 Liter Sprudel pro Kilometer.

Mit der zweiten Smart-Generation gehören viele Kinderkrankheiten des alten Modells der Vergangenheit an – leider auch das Mobilitätskonzept "smartmove". Wer auf der Hersteller-Homepage surft, findet ein leeres Parkplatzverzeichnis, datiert vom Sommer 2005. "Wir haben gemerkt, dass die Menschen kein Konzept wollen, sondern ein Auto", sagt Smart-Sprecher Hubert Kogel. Und das sei ja schließlich nicht von Pappe. Die gute Nachricht zum Schluss: Der Neue soll nicht teurer werden als sein Vorgänger. Allerdings bleibt die Analoguhr im Basismodell aufpreispflichtig – schon merkwürdig in einem Auto, das sie einst Swatchmobil nannten.

Fazit von AUTO BILD-Testgeher Roland Niederlich

Voll in Fahrt: Der fortwo ist seinen Kinderschuhen entwachsen.

Beim Parken wird es eng für den neuen Smart. Die Aussagen der Polizei verheißen jedenfalls nichts Gutes. Dennoch: Mit 2,70 Metern bleibt er der heißeste Kandidat für kurze Lücken. Und auch der Rest stimmt: stärkere Motoren, bessere Schaltung, mehr Kofferraum. Ich wünsche ihm, dass er ab April gut laufen wird.

Technische Daten Smart fortwo

Dreizylinder-Benzinmotor • vier Ventile pro Zylinder • Hubraum 999 cm³ • Leistung 45 bis 62 kW (61 bis 84 PS) • max. Drehmoment 89 bis 121 Newtonmeter • Heckantrieb • Fünfstufen-Automatikgetriebe • Bremsen Scheiben vorn/Trommeln hinten • Reifen 155/60 R 15 vorn, 175/60 R 15 hinten • L/B/H 2695/1559/1542 Millimeter • Radstand 1867 Millimeter • Kofferraum 220/340 Liter • Leergewicht 750 kg • Zuladung 270 kg • Vmax 145 km/h (abgeregelt) • Tankinhalt 33 Liter • Preis ab circa 9500 Euro

Vom Uhrenauto zum fortwo – die Geschichte des Smart


1998 ging der Smart in Serie. Und verkaufte sich nicht so gut wie erwartet.

Swatch-Erfinder Nicolas Hayek wollte mit dem Smart Mitte der 90er-Jahre den Individualverkehr in Ballungszentren revolutionieren. Seine Idee: Das Auto als Teil eines Mobilitätskonzepts mit Parkhäusern, Fahrspuren und Häusern speziell für den Smart. Mit Mercedes gründete er 1994 die Micro Compact Car AG, kurz MCC. Die stetig steigenden Entwicklungskosten und der Wunsch von Mercedes, das Auto mit einem Benzinmotor anzutreiben, bewegten Hayek dazu, 1998 aus dem Projekt auszusteigen.

Im gleichen Jahr begann der Verkauf. 200.000 Smart sollten es jährlich sein. Nach diversen Anlaufproblemen korrigierte der damalige Vertriebsvorstand Dieter Zetsche das Ziel auf 80.000. Es folgten Verluste in Milliardenhöhe. Auch weitere Modelle wie forfour oder roadster änderten daran nichts, sie wurden nach kurzer Bauzeit wieder eingestellt. Durch den Verkauf des neuen Modells in den USA ab 2008 soll der Kleinstwagen nach zehn Jahren endlich Gewinn abwerfen.

Autor: Roland Niederlich

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