Erfunden wurde diese Fahrzeuggattung für die Amerikaner. Die fanden, dass ein Allradkombi, der zwar kein richtiges SUV ist, aber dennoch ein bisschen mehr Bodenfreiheit hat als ein moderner Straßen-Pkw, ein sehr angenehmer Kompromiss sei. Die Bequemlichkeit und Fahrkultur eines Pkw-Kombis der gehobenen Mittelklasse, gepaart mit der Möglichkeit, auch mal einen ausgefahrenen Waldweg oder verschneiten Bergpfad zu erklimmen: Das waren die Vorzüge der neuen Sport Utility Wagons. Audi und Volvo folgten dem Subaru Outback mit Allroad und XC 70. Das Konzept setzte sich durch, der Name weniger. Heute spricht kein Mensch mehr von einem SUW, sondern von einem Crossover-Kombi. Auch der jüngste Outback teilt sich, wie seine Vorgänger, den Großteil der Technik und alle Blechteile der Karosserie mit seinem Straßen-Bruder Legacy.

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Diverse Anbauteile und die spürbar höhergelegte Karosserie unterscheiden den Outback vom Straßen-Legacy. Als typisches Technikmerkmal übernimmt natürlich auch die vierte Outback-Generation den streng symmetrisch aufgebauten Allradantrieb mit Boxermotor, der unter anderem für ein besonders harmonisches Fahrverhalten sorgt. Aufgegeben wurde – wie schon zuvor bei Impreza und Forester – ein anderes langjähriges Markenzeichen: die rahmenlosen Seitenscheiben der vier Türen. Der neue Outback hat ganz normale Türen mit Fensterrahmen; das ist zwar langweiliger, hat aber Vorzüge: vor allem geringere Windgeräusche. Deutlich gewachsen ist der Innenraum: Geradezu auffällig geriet die fürstliche Beinfreiheit im Fond, ermöglicht vom – bei verkürzten Überhängen – 75 mm längeren Radstand; spürbar auch die großzügigere Breite.

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Auch sonst wurde der schon bislang hohe Fahrkomfort weiter gesteigert: Die Boxermotoren laufen leise und vibrationsarm – auch ein Verdienst des neuen Fahrwerks mit vorderen Hilfsrahmen. Lob verdient die angenehm leichtgängige, aber keineswegs gefühllose Lenkung. Nicht recht dazu passt die straffere Fahrwerksabstimmung. Sie soll ein subjektiv agileres Fahrgefühl garantieren, lässt aber speziell kurze Unebenheiten in der Stadt und auf geflickten Landstraßen spürbar bis in die Sitze durch. Deren Lehnen mit Lordosenstütze sind ebenfalls keine reine Freude: Breiter gebaute Rücken spüren deutlich die Ränder des vorgewölbten Mittelpolsters.

Mit einer interessanten Neuheit wartet der Basisbenziner 2.5i auf: Für 2000 Euro Aufpreis erhält man die neue, stufenlose Automatik namens Lineartronic. Diese Weiterentwicklung der früheren i-CVT ist das erste stufenlose Automatikgetriebe für Autos mit Längsmotor und Allradantrieb. Für die Kraftübertragung nutzt es eine Laschenkette statt des bisher üblichen Schubgliederbandes. Der gegenüber einer konventionellen Stufenautomatik bessere Wirkungsgrad kommt in einem besonders geringen Normverbrauch zum Ausdruck, der unter dem des Schaltgetriebemodells liegt. Der stufenlose Automat gefällt besonders ruhigen Fahrern. Bei vernünftiger Fahrweise hält er selbst beim maßvollen Beschleunigen die Drehzahl angenehm niedrig, reagiert dennoch flink auf Kickdown-Befehle.

Stufenlose Automatik beim 2.5i spart 5 Prozent Kfz-Steuer im Jahr

Bei Vollgas irritiert die fast konstant bei rund 4000 Touren verharrende Drehzahl etwas; doch schon ein leicht entlastetes Gaspedal bringt wieder entspannende Ruhe. Wer will, kann manuell eingreifen, dabei imitiert das Getriebe sechs Stufen, die sich sequenziell durchschalten lassen. Der handgeschaltete 2.5i verfügt über das exakt bedienbare Sechsganggetriebe aus dem Forester; die gleiche Schaltbox hat auch die Dieselversion. Der Zweiliter-Boxer-Diesel wurde im Detail überarbeitet. Er erfüllt – wie die Benziner – Euro 5 und bringt den Outback bei niedrigem Verbrauch erstaunlich flott und souverän voran. Genießerische Wenigfahrer finden im 3.6R den Motor ihrer Wahl. Der Sechszylinder wurde mitsamt Fünfstufenautomatik aus dem Subaru-Flaggschiff Tribeca übernommen und besticht mit seidigem Lauf und lässiger Leistung. Den Normverbrauch von 10,0 Litern werden in der Praxis wohl nur ruhige Fahrer erreichen.

Der flache Bruder

Zeitgleich mit dem Outback der vierten Generation kommt der Legacy der fünften. Wie der Vorgänger ist er als Kombi oder als viertürige Limousine zu haben. Das Coupé-ähnliche Schräg-Stufenheck verbessert gegenüber dem Kombi Verbrauch und Fahrleistungen und reduziert damit die Kfz-Steuer. Basismotor beim Legacy ist ein Zweiliter-Benziner mit 150 PS, der wahlweise mit Sechsgangschaltung oder stufenloser Automatik zu haben ist. Der 2,5-Liter-Benziner hat die "Lineartronic" immer; der flotte Diesel immer die Handschaltung. Neu für 2.5i und Diesel: das Sportpaket mit straffem Bilstein-Fahrwerk und Karosseriekit. Leider erhöht es den Normverbrauch und damit die Kfz-Steuer.