Wenn die Aufkleber nicht wären, kein Mensch würde sich nach dem silbernen Touran umdrehen. CCS steht da geschrieben, das Kürzel für Combined Combustion System, auf Deutsch: kombiniertes Verbrennungssystem. Und von "SunFuel" ist da zu lesen, der VW-Begriff für aus Biomasse hergestellte Kraftstoffe.

Was ist so besonders an diesem Van, der im Leerlauf nagelt wie ein Diesel und bei Teillast davonsurrt wie ein Benziner? "Dieser Motor verbindet die Vorteile von Benziner und Diesel", weiß Dr. Wolfgang Steiger, der in der VW-Forschung den Antriebsbereich leitet. "Gleichzeitig werden die prinzipbedingten Schwächen reduziert." Was heißt das in Liter, CO2 und Euro? "Der Verbrauch sinkt schon in diesem frühen Stadium um etwa fünf Prozent, und damit geht auch die CO2-Emission um fünf Prozent zurück. Für die Kunden wird der neue Motor nicht teurer sein als ein Diesel."

CCS verbindet, vereinfacht ausgedrückt, das Beste aus zwei Motorenwelten. Voraussetzung ist ein entsprechend modifiziertes Aggregat – und ein spezieller Kraftstoff. Der kann aus Erdgas hergestellt werden (Gas to Liquid, GTL), aus fossilem Brennstoff oder aus Biomasse (BTL). VW favorisiert in Kooperation mit Shell und dem Systemlieferanten Choren die BTL-Lösung. Warum? "Weil im Idealfall der Energiebilanz annähernd so viel CO2 emittiert wird, wie die Pflanze zum Leben braucht", erklärt der CCS-Spezialist Dr. Christoph Kohnen. Die Motorentechniker können sich den aus Hanf, Sonnenblumen oder Elefantengras – zum Dieselpreis! – gebrauten BTL-Cocktail ganz nach Wunsch zusammenmixen lassen. Dabei kommt es vor allem auf den Siedebereich und auf die Zündfähigkeit an.

Gelegentliches Verschlucken gehört dazu

Neben der Verbrauchssenkung sind niedrigere Abgaswerte oberstes Entwicklungsziel. Zur Steuerung dieses Prozesses dienen vor allem zwei Parameter: Menge, Anzahl und Zeitpunkt der Einspritzvorgänge. Und Abgasrückführung als weitere dynamische Einflussgröße des Zündvorgangs. Der vom bekannten Zweiliter-Diesel abgeleitete Dreiventiler kommt ohne Zündkerze aus. Der Betrieb verläuft teilweise nach dem Otto-Prinzip, Fachleute nennen das "homogen", aber immer selbst gezündet (wie beim Diesel). Beim Fahren verschluckt sich der Forschungsmotor noch gelegentlich, wenn er zwischen den zwei Kennfeldern wechselt. Doch das ist nur ein Frage des Feintunings des Aggregats – und des Kraftstoffs.

Mit der Abgasrückführung als Steuerelement lassen sich darüber hinaus auch die HC-Emissionen, die NOx-Anteile und das Rußproblem fast völlig aus der Welt schaffen. "Zunächst ist Europa der Kernmarkt für die CCS-Technologie", prophezeit Dr. Steiger. "Doch in einem zweiten Schritt wollen wir global aktiv werden." 2015 wird es dann an der Zapfsäule wohl drei verschiedene Kraftstoff-Qualitäten geben: SunFuel, Diesel mit zehnprozentiger Beimischung von synthetischem Sprit und E10/E15 als mit Ethanol versetztem Standardkraftstoff. Schon heute hinterlässt das Forschungsauto – übrigens das erste seine Art in der gesamten Branche – einen überraschend fertigen und ausgereiften Eindruck. Man ist sparsam und sauber unterwegs, ohne dabei gravierende Einbußen bei der Fahrbahrkeit hinnehmen zu müssen. Letzte Frage: Was passiert, wenn der spezielle Saft mal nicht verfügbar sein sollte? Antwort: Dann kann und muss konventioneller Diesel getankt werden.

So arbeitet der neue CSS-Motor von VW

Die größte Neuerung des VW Motors betrifft die Gemischbildung. Der Ansaugtakt gleicht im Prinzip dem des herkömmlichen Diesels. Nur wird dem CCS-Motor ein großer Anteil Abgas zugeführt. Im Verdichtungstakt werden die Unterschiede dagegen deutlicher. Bei einem TDI wird im Bereich um den OT (oberer Totpunkt, heißt: Der Kolben steht an der höchsten Stelle im Zylinder) Kraftstoff eingespritzt. Wo er sich auch sofort entzündet (1). Dabei verbrennt der eingespritzte Dieselsprit nicht gleichmäßig, sondern in Zonen – also am Kraftstoffstrahl entlang von außen nach innen (2).

Homogene Wolke effektiver und sauberer

Im CCS-Motor erfolgt dagegen die Einspritzung im Homogenbetrieb deutlich früher (3). Dadurch hat der Kraftstoff mehr Zeit, sich mit Luft zu vermischen. Wie im Benzinmotor verbrennt diese nahezu vollständig vermischte (homogene) Wolke effektiver und sauberer (4). Um allerdings diesen sogenannten Zündverzug zu erreichen, setzt VW auf synthetischen Dieselkraftstoff mit einem niedrigeren Siedebereich und gesenkter Zündfähigkeit. Außerdem braucht der Motor eine aufwendige Einspritzregelung und eine Zylinderdruck-Sensorik.