Ferrari 575M Maranello F1

Ferrari 575M Maranello F1 Ferrari 575M Maranello F1

Ferrari 575M Maranello F1

— 08.05.2002

Potenza gigante

Ferrari hat sein Topmodell überarbeitet. Außen dezent, dafür unter der Aluminium-Haut des italienischen Supersportlers umso massiver.

Wenn eine bekannte Telefongesellschaft, die den Formel-1-Boliden der Scuderia sponsort, den Namen wechselt, bleibt alles bestens. Wenn bei Ferrari ein Modell eine umfassende Modellpflege erhält, wird alles noch besser: Der 550 Maranello geht, der 575M Maranello kommt. Das M hinter der Zahlenkombination steht übrigens traditionell für "modifiziert". Auf den ersten Blick fällt seine Überarbeitung kaum ins Auge. Denn die aktualisierte Sportwagen-Ikone unterscheidet sich vom Vorgänger optisch nur in homöopathischen Dosierungen. So fiel das Facelift mit größeren Lufteinlässen in Haube und Frontschürze, tiefer sitzendem Frontspoiler und neuen Xenon-Scheinwerfern mit Einfassungen in Wagenfarbe für Ferraris jüngstes Pferd im Stall recht behutsam aus. Basta.

Aufgebohrter Zwölfzylinder

Die Gangwechsel erfolgen beim F1-Getriebe über Schaltwippen: rechts wird raufgeschaltet, links runter.

Auch am Innenraum wurde nur dezent Hand angelegt. Der Drehzahlmesser thront nun dominant in der Mitte der Instrumente, das Dreispeichen-Lenkrad bekam ebenso ein neues Outfit wie das Cockpit rund um die Mittelkonsole. Die Sportsitze sind jetzt elektromotorisch sechsfach verstellbar, und der Fahrersitz besitzt eine Memory-Funktion. Wesentlich mehr hat sich dafür unter dem Aluminium-Blechkleid getan. Das ohnehin nicht gerade schwachbrüstige V12-Triebwerk erhielt mehr Hubraum. Statt aus 5474 schöpft der 575M Maranello nun seine Kraft aus 5748 Kubikzentimeter. Mitgewachsen ist auch das Verdichtungsverhältnis von 10,8 auf 11:1. Das Motormanagement erhielt eine geänderte Abstimmung, die Ansaugströmung der Luft wurde verbessert.

Schalten wie Schumacher

Geblieben ist das Transaxle-Prinzip. Der Motor sitzt weiterhin vorn, das Getriebe hinten. Resultat ist eine optimale Achslastverteilung im Verhältnis 50:50. Ein bisschen Peperoncini gibt es in Form von 30 Mehr-PS. So bringt es der Zwölfzylinder nun auf stramme 515 PS bei 7250 Umdrehungen, das gewaltige maximale Drehmoment von 589 Newtonmeter steht bei 5200 U/min zur Verfügung. Mama mia. Seine schier grenzenlose Kraft würde ausreichen, um notfalls Pflastersteine aus der Straße zu reißen.

Neu ist auch das optionale F1-Getriebe für 8000 Euro extra. Das aus der Formel 1 abgeleitete System glänzt im Straßenauto mit verkürzten Schaltzeiten. Kollege Computer und die Hydraulik erledigen das Kuppeln und die Gangwechsel, sobald der Fahrer die Schaltwippen hinter dem Lenkrad per Fingertipp betätigt. Rechts wird raufgeschaltet, links runter. Je nach gewähltem Einstellungsprogramm - Komfort oder Sport - ändern sich die Schaltzeiten von kurz auf ultrakurz. Vorteil gegenüber dem Handschalter: Der F1 beschleunigt rund fünf Zehntelsekunden schneller. Und: Keines der 515 Cavalli geht an der Hinterachse verloren. Wer möchte, kann die Schaltarbeit via Tastendruck an das Getriebe delegieren. Dann sortiert die Automatik die einzelnen Gänge.

Unter heiserem Sirren des Anlassers erwacht der V12. Im Leerlauf klingt er überraschend zahm. Klack, der erste Gang sitzt. Die Traktionskontrolle aus, runter von der Bremse und Vollgas. Einmal losgelassen, brüllt der Zwölfzylinder wie ein wildes Tier, presst die Insassen in die Sportsitze und katapultiert das 1,7 Tonnen schwere Hochleistungscoupé innerhalb von nur 4,2 Sekunden auf 100. Wenig später passiert der Ferrari Tempo 200. Erst bei überirdischen 325 km/h wird der Riesenkraft mit ihren Reserven im Überfluss ein Ende gesetzt: Potenza gigante.

Sportsgeist mit Restkomfort

Das Ziehen der Schaltwippen ist ein Genuss. Die Gangwechsel erfolgen blitzschnell und spielerisch einfach. Man hat den Eindruck, an einem Formel-1-Computerspiel zu sitzen, doch das hier ist die pure Realität. Höhepunkt: Beim Runterschalten faucht der V12 unter selbsttätigem kurzen Zwischengas sein Lied. Die Nackenhaare der Insassen arbeiten jetzt senkrecht gegen die Schwerkraft und bäumen sich auf. Gänsehaut macht sich breit und überzieht eiskalt und schnell den ganzen Körper. Bekommt der 575M Maranello ordentlich die Sporen, ermöglicht er enorme Querbeschleunigungen. Der Grenzbereich ist hoch angesiedelt, ebenso hoch sind die Geschwindigkeiten. Faszinierend auch, wie gut dieser Ferrari ausbalanciert ist. Die Lenkung agiert messerscharf, der 575M lässt sich feinfühlig und handlich dirigieren.

Mehr Hubraum für das V12-Triebwerk: Statt aus 5474 beim 550 schöpft der 575M Maranello nun seine Kraft aus 5748 Kubikzentimeter.

Selbst bei forschem Herausbeschleunigen aus engsten Kurven krallen sich seine breiten Gummiwalzen brachial in die Piste. Die Anti-Schlupf-Regelung lässt dem Fahrer enorm viel Spielraum und greift erst dann ein, wenn es wirklich sein muss. ESP? Fehlanzeige. Es passt nicht so recht zur Philosophie der Sportwagenschmiede aus Italien. Prominente Schützenhilfe gab es beim Feintuning der Fahrwerksabstimmung - Michael Schumacher selbst stand den Ferrari-Entwicklern zur Seite. So wurde die leistungsabhängige elektronische Fahrdynamik-Regelung in akribischer Feinarbeit modifiziert.

Die Stoßdämpfer passen sich automatisch der Straßenbeschaffenheit und dem jeweiligen Fahrstil an. Dies geschieht so harmonisch und perfekt, dass bei gemäßigter Gangart noch erstaunlich viel Restkomfort übrig bleibt. Der Fahrer merkt von diesen Vorgängen nur wenig. Betätigt er hingegen die Sport-Taste an der Mittelkonsole, verändern sich nicht nur die Schaltzeiten, sondern verwandelt sich das Fahrwerk des 575M in Richtung sportlich-straff, wird das Geschoss zum macho al dente. Doch Traumwagen haben ihren Preis. Der handgeschaltete 575M Maranello kostet exakt 188.000 Euro, der Cambio F1, wie ihn Ferrari nennt, kommt auf 196.000 Euro. Und um den italienischen Boliden noch individueller zu gestalten, greift gut 85 Prozent der betuchten Kundschaft auch noch ins fast grenzenlose Zubehörregal. Che macchina!

Technische Daten und Ausstattung

Antrieb Zwölfzylinder-V-Motor, vorne längs • 48V • 5748 cm3 • 379 kW (515 PS) bei 7250 U/min • maximales Drehmoment 589 Nm bei 5250 U/min • Heckantrieb • F1-6-Gang-Schaltgetriebe Fahrwerk Einzelradaufhängung vorne und hinten mit Doppelquerlenkern • innen belüftete Scheibenbremsen vorne und hinten Reifen 255/40 ZR 18 vorn, 295/35 ZR 18 hinten Karosserie 4550 x 1935 x 1277 mm (L x B x H) • Radstand 2500 mm • Leergewicht 1730 kg • Zuladung keine Angaben • Kofferraumvolumen keine Angaben • Tankinhalt 105 l Fahrleistungen (Werksangaben) 0-100 km/h 4,2 s •Höchstgeschwindigkeit 325 km/h • Normverbrauch keine Angaben

Ausstattung ABS • ASR • Fahrer- und Beifahrerairbag • Alarmanlage • Bordcomputer • elektrische Fensterheber • elektrisch einstellbare Außenspiegel • Zentralverriegelung • Klimaautomatik • Lederausstattung

Extras Racing-Sportsitze in drei Größen 3560 Euro • Vierpunkt-Gurte (nur in Verbindung mit Racing-Sportsitzen) 2575 Euro • Überrollbügel 2635 Euro • Handling-Paket Fiorano 3075 Euro • Sonderlackierung 2785 Euro • Navigationssystem 2145 Euro • Hi-Fi-Sound-System 1625 Euro • abschaltbarer Beifahrerairbag 455 Euro • Scuderia-Ferrari-Embleme in die vorderen Kotflügel eingelassen 1440 Euro

Motorisierung und Preise nur ein Motor lieferbar, mit konventioneller Sechsgangschaltung 188.000 Euro, mit F1-Sechsganggetriebe 196.000 Euro

Plus und Minus

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